РУБЛЬ - КИЛОМЕТР

Когда в Самарской области появятся платные автомобильные дороги

30-35 тыс.

автомобилей в сутки смогут обеспечить нижний предел окупаемости строительства проспекта Карла Маркса

Правительство РФ всерьез задумалось о будущем транспортного хозяйства России, посчитав, что на помощь государству должен прийти бизнес. Для отработки форм сотрудничества государства и бизнеса предполагается создание государственно-частного партнерства (ГЧП). Проект партнерства в равных долях предполагает инвестирование средств федерального бюджета и частного капитала в строительство дорог с последующим равным делением прибыли от их использования. При этом стратегически важный объект остается в собственности государства, а отбором проектов, достойных ГЧП, будет заниматься Минэкономразвития РФ.

Пока законы, призванные оформить ГЧП юридически, еще находятся в начальной стадии рассмотрения. Но если идея вовлечения бизнеса в инвестирование транспортной инфраструктуры обретет законодательную базу, в Самарской области могут появиться платные автодороги.

Есть проблема, нет закона

По данным Минтранса РФ, ежегодная потребность транспортного комплекса в средствах составляет 600 млрд руб. , в то время как реально на него выделяется лишь 330 млрд. Сейчас доля внебюджетных инвестиций в финансирование транспортного комплекса составляет около 40%, остальные 60% идут из бюджета. Правительство надеется, что в перспективе при организации форм ГЧП это соотношение изменится с точностью до наоборот, и большую часть требуемых инвестиций в транспорт будет обеспечивать уже частный капитал.

На основе государственно-частного партнерства будут строиться платные дороги, скоростные городские магистрали, мосты, перегрузочные комплексы, реализовываться проекты на пассажирском транспорте. Но бизнес должен знать, что конкретно он получит от этого партнерства, вкладывая свои средства в транспорт. По словам Игоря Левитина, министра транспорта РФ, инвесторов можно будет заинтересовать предоставлением в концессию участков вдоль автодорог, где предприниматели смогут построить АЗС, кафе и прочие торговые объекты, таким образом окупив свои затраты.

В ближайшем времени предполагается разработать соответствующий закон, который предусмотрит установление общих правовых основ создания и эксплуатации платных автомобильных дорог в России, в том числе и на региональном уровне. Согласно законопроекту, платная автомобильная дорога может быть создана в результате нового строительства, в том числе, завершения объекта строительства незавершенного. Хотя платной может стать и существующая дорога в случае ее реконструкции при возможности альтернативного бесплатного проезда.

Похоже, без оплаты проезда по некоторым российским автомагистралям уже не обойтись, хотя дешевым такое удовольствие не назовешь - по подсчетам Минтранса, в среднем за каждый километр проезда по платной дороге водителю придется заплатить 1 руб.

В рамках решения вопроса развития магистральных улиц и объектов дорожной инфраструктуры скоро по всей вероятности будет взиматься плата и за въезд в центральные части крупных городов, к которым относится и Самара. Как пояснил "Делу" Олег Веревкин, руководитель Управления развития автомобильных дорог министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, в самарском регионе первым подобным проектом с участием внебюджетных средств могут стать магистраль "Центральная" и проспект Карла Маркса в Самаре.

Планов громадье

Дух создания платных автодорог бродит по Самарской области с 1998 г. , когда Президентом РФ был подписан Указ "О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ". Именно с того времени в рамках разработки схемы транспортного каркаса на территории области, по которой могло бы идти развитие автодорожной сети, областной администрацией начали рассматриваться вопросы строительства платных автодорог. При разработке схемы департамент по строительству даже планировал привлечение международных кредитов.

По официальным данным, первой проектируемой платной магистралью федерального значения в масштабе области могла стать дорога "Обшаровка -Дубовый Умет - Октябрьск - Новокуйбышевск". Трасса требовала строительства моста через р. Волгу в районе железнодорожного перехода и автодорожного полотна с системой эстакад, длиной около 100 км.

При консолидации усилий Федеральной дорожной службы (ФДС) и Самарской области, второй платной дорогой губернии могла быть трасса "Водино -Северное" (Самара -Уфа). Обе эти магистрали связываются обводной автодорогой вокруг Самары.

Грандиознейшим проектом платной дороги, имеющей областное значение, явилось строительство магистрали "Центральная" , которая по "стратегии" генерального плана должна плавно влиться в одну из главных транспортных артерий Самары - проспект Карла Маркса.

На рассмотрение главе Самарской области концепция магистрали "Центральная" была предложена Александром Латкиным, в то время возглавлявшим областной департамент по строительству, и мэром Самары Георгием Лиманским. Губернатор Константин Титов концепцию и расходы на начало строительства утвердил. И, хотя "Центральная" превратилась в "стройку века" , сегодня она вновь возымела перспективу стать коммерческим проектом платной автодороги.

По информации "Дела" , существовали и другие проекты строительства новых и реконструкции существующих дорог с платным режимом проезда. Какие-то из них приостановили ввиду недофинансирования, но были и другие причины.

Не без прецедентов

Например, интерес вызывает история проекта "монетизации" автодороги через Жигулевскую ГЭС.

Несколько лет назад между областью и ФДС была достигнута договоренность о совместном финансировании реконструкции автодороги М-5, а вместо расширения участка трассы "Сызрань - Тольятти" с плотиной бывшей Волжской ГЭС им. Ленина рассматривалось предложение по строительству платного дублера этой дороги в направлении "Октябрьск - Новокуйбышевск".

В октябре 2001 г. областной департамент по строительству и архитектуре такую возможность обсуждал. Дорогу планировалось построить на период проводимых ремонтно-восстановительных работ. Она должна была иметь реверсивное движение и проходить по железнодорожным путям через мост. По предварительным данным, расчетная стоимость проекта вместе с его реализацией составляла около 40 млн руб. , а стоимость проезда в одном направлении оценивалась в 80 руб. По словам Юрия Смеловского, заместителя мэра Жигулевска по вопросам транспорта, такое мнение лишь однажды было озвучено на выездном совещании мэров Тольятти и Жигулевска -как один из вариантов ограничения движения через плотину на период проведения ее реконструкции. Однако, как заявил Юрий Смеловский, для принятия решения о введении платы за проезд требовалось постановление Правительства РФ, и вопрос отпал сам собой, так как в стране еще не было подобного прецедента. Как пояснил "делу" Владимир Классен, первый заместитель мэра Жигулевска, этот вопрос не рассматривается и сейчас в связи с отсутствием законодательной базы, позволяющей строить платные дороги.

Но прецеденты в России, как оказалось, все-таки есть.

По информации "Дела" , в Псковской области платные дороги существуют с 2002 г. и за прошедшее время принесли в казну территориального дорожного фонда (ТДФ) 136 млн 209 тыс. руб. Из них 50 млн 474 тыс. руб. в ТДФ поступило только за 8 месяцев эксплуатации платных дорог в текущем году. Как удалось выяснить, всего на территории Псковской области эксплуатируется четыре платных автодороги, но сбор средств за проезд по ним взимается лишь с транспортных средств, не имеющих регистрации в регионе.

Другой проект платной дороги реализуется на кавказском участке "Абинск - Кабардинка". Летом в горном лесу начали рубить просеку, расчищая место вдоль старой грунтовой дороги, ведущей к Черному морю. Новая дорога должна сократить расстояние от Краснодара до Новороссийска на 15 км, а до Геленджика - на все 57 км.

Значит, дыма без огня все-таки не бывает. Как на днях заявил Александр Мишарин, замминистра транспорта РФ, количество платных автодорог в России уже к 2020 г. составит 25% от общего числа федеральных трасс.

Стройка века и "вечные" проблемы

И все-таки по большому счету единственным проектом в Самарской области, окупаемость инвестиций в который предполагалось повысить в том числе и введением платы за проезд, до сих пор остается проспект Карла Маркса в Самаре. Хотя реализация этого проекта затягивается на отдаленные сроки.

Впрочем, понятно, что финансирование проекта подобного масштаба только из средств областного бюджета без участия государства на данный момент невозможно.

Как пояснил "Делу" Олег Веревкин, общая стоимость проекта достаточно высока, ввиду чего сейчас рассматривается вариант привлечения внебюджетных инвестиций. Инженерный проект строительства главной транспортной магистрали Самары - по данным уровня цен 2003 г. , учитывающим инфляцию и возврат заемных средств с процентами - предполагает затраты на общую сумму 20 млрд руб. Необходимые средства, согласно инженерному проекту, покрываются на треть из доходов ЦБДФ и на две трети - из заемных средств. Возврат заемных средств должен произойти не ранее 2019 г. , но при этом только 10% - от доходов за сбор оплаты, остальные - опять же, за счет средств области.

По словам г-на Веревкина, проекты, подобные проспекту Карла Маркса, предполагают, прежде всего, создание условий для привлечения на возвратной основе кредитов отечественных и международных финансовых организаций. Окупаемость же инвестиций предполагается частично осуществлять за счет взимания платы за проезд. Другими источниками могут стать доходы от придорожного сервиса, парковок и других объектов инфраструктуры.

Впрочем, у каждой медали есть оборотная сторона. В вопросе привлечения частных инвестиций в строительство автодорог одна извечная российская проблема "дорог" может легко перерасти в другую, не менее известную. В этой связи Игорь Левитин предлагает упростить порядок принятия решений Правительства РФ о создании ГЧП. По его словам, сложный механизм резервирования и изъятия земель в полосе отвода проектируемых дорог может создать почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земель, что может привести к резкому удорожанию проектов и снижению их рентабельности.

И все же, как считают в управлении развития автомобильных дорог министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, полную окупаемость таких объектов без помощи государства обеспечить не удается. Ведь для строительства необходимы не только большие единовременные затраты, но и их отвлечение на длительный срок. Кроме этого, согласно расчетам главного инженерного проекта строительства проспекта Карла Маркса, нижний предел окупаемости возможен при интенсивности движения 30-35 тыс. автомобилей в сутки.

Как пояснил "Делу" Олег Веревкин, средства, полученные в виде сборов за проезд по платным дорогам, могут пойти на погашение затрат на их строительство, содержание и обеспечение безопасности движения и аварийную связь.

Деньги в асфальт

Похоже, удобство платных дорог не вызывает сомнений ни у кого. Идею поддерживает и большинство автовладельцев - ехать по широкой трассе гораздо приятнее и быстрее, чем по обычной, с многочисленными светофорами, постами ГАИ и населенными пунктами.

Казалось бы, платные автодороги должны представляться "лакомым куском" и для бизнеса. Еще бы, инвестиции в строительство и благоустройство автодорог - согласно обсуждаемой законодательной подоплеке - дадут возможность компаниям создавать собственную подконтрольную инфрастуктуру, которая, собственно, и принесет главную прибыль.

Однако намерений закатывать с трудом нажитые средства "в асфальт" крупный бизнес пока не проявляет. В группе компаний "Самкон" , заметно проявляющей интерес к активам сектора дорожного строительства, от комментариев пока воздержались. Речи о строительстве платной дороги к самарскому аэропорту тоже пока нет -своих планов на строительство в Международном аэропорту "Курумоч" не выразили. Что касается существующей дороги, как "Делу" пояснил источник, близкий к руководству аэропорта, то она, скорее всего, сохранит за собой статус дороги общего пользования, поскольку ведет не только к аэропорту "Курумоч" , но и к поселку Береза. Как известно, платной может стать только альтернативная дорога, правда, если найдутся желающие ее построить.

Пока таковых нет, "дорожный вопрос" благоустройства по-прежнему будет давить на плечи региональных властей. Сейчас закон о платных дорогах, необходимый для подведения правовой базы под отношениями между государством и бизнесом в формате ГЧП, только обсуждается. Пока это может означать, что в ближайшее время губернские автомобилисты будут продолжать пользоваться "бесплатным бездорожьем".

***

Проспект Карла Маркса призван связать городские транспортные магистрали Самары с дорогами республиканского значения, подходящими к городу. Его строительство обеспечит связь между основными районами города с выходом на обводную кольцевую дорогу и в направлении "Чимкент - Самара - Москва". Общая протяженность проспекта в пределах населенной территории составляет 13 км, а с учетом перспективной застройки в пойме р. Самара достигает 18 км. Ширина проспекта в красных линиях колеблется от 85 м до 125 м, причем меньшая ширина приходится всего на 0, 8 км его протяженности (от ул. Киевской до ул. Гагарина). Проектными проработками в поперечном профиле дороги предполагалось разместить проезжую часть с 8-полосным движением, 9 транспортных развязок в разных уровнях, 2 местных проезда-"дублера" , тротуары, 16 пешеходных переходов и велосипедные дорожки.

Графические материалы:

Кто воспользуется платными дорогами

Материал доступен в бумажной версии издания.