Золотой шлагбаум

ЕСЛИ НЕ КАЧЕСТВОМ, ТО СТОИМОСТЬЮ ПРОЕЗДА ПЛАТНЫЕ АВТОТРАССЫ РОССИИ ТОЧНО НЕ БУДУТ УСТУПАТЬ МИРОВЫМ СТАНДАРТАМ

Долгожданный законопроект представило в правительство федеральное Министерство транспорта. Закон должен легализовать новое для страны явление - платные автомобильные дороги. Примечательно, что задолго до появления законопроекта на свет соответствующие структуры Минтранса принялись активно убеждать всех и вся в необходимости его принятия.

Даешь пилот!

Аргументы чиновников стары: строительство дорог не успевает за ростом числа автомобилей. По словам замминистра транспорта Александра Мишарина, бюджет не имеет достаточно средств на строительство дорог, а для привлечения инвестиций необходим специальный закон, предусматривающий возможность нахождения платных трасс в любой форме собственности. Представители Минтранса надеются, что уже в этом году депутаты его наконец-то утвердят и в 2005-М начнется строительство платных автобанов. А премьер-министр России Михаил Фрадков еще в конце сентября поддержал транспортников и выразил желание побыстрее увидеть и пилотный проект платных дорог, и их перспективный перечень.

Поинтересоваться мнением широкой публики на этот счет, как водится, "забыли". Впрочем, даже в рядах государственных деятелей нет единства по поводу идеи развития сети платных дорог. Например, руководитель популярного в стране "Движения автомобилистов России", депутат Госдумы РФ Виктор Похмелкин сомневается, что в забюрократизированной и коррумпированной России система платных дорог будет столь же эффективна, как в других державах. Как объяснил он "ПЖ", плата за проезд по автотрассам может стать еще одним способом поборов с граждан без реального улучшения дорожной ситуации. Кроме того, не исключено, что с принятием закона бесплатные дороги после незначительной реконструкции могут быть объявлены платными. По мнению депутата, с введением платных дорог особенно необходим эффективный общественный контроль над всей дорожной сетью, что возможно только в условиях успешно развивающейся демократии. В нынешней же ситуации усиления авторитаризма поощрение развития платных дорог приведет, скорее, к пущей коррупции.

Однако в целом г-н Похмелкин не расценивает идею платных дорог как неприемлемую для России, в то время как, например, губернатор Свердловской области Эдуард Россель считает ее вообще бесперспективной. И подтверждает это экономическими расчетами. Недавно он заявил, что строительство платного дублера самой загруженной дороги в его регионе Екатеринбург -- Тюмень окупится только через loo лет, следовательно, никто из инвесторов вкладывать в такой проект деньги не будет.

Кстати, в проекте закона, внесенном Минтрансом, говорится о том, что качество платной трассы должно отвечать требованиям, применяемым к дорогам общего пользования. Однако известно, что эти требования в России выполняются, мягко говоря, не всегда. При этом в статье, перечисляющей возможные случаи отмены платной эксплуатации, причина плохого качества трассы не указывается. Таким образом, не исключена ситуация, когда дорожные строители могут на сооружении платной трассы "сэкономить", а эксплуатационщики затем будут брать плату за проезд по кочкам и ухабам.

Арифметика и посулы

Самым актуальным остается вопрос о стоимости проезда. Во многих странах плату за пользование некоторыми трассами взимают уже довольно давно. (Например, чтобы быстро проехать Францию от испанской до германской границы на легковом авто, придется заплатить около 80 евро.) Как заявил замминистра транспорта РФ Александр Мишарин, за рубежом стоимость проезда составляет 2-3 цента за километр, соответственно в России с более низким уровнем доходов населения она должна быть на уровне 1, 5-2 цента, то есть примерно рубль за километр, резюмировал чиновник. (Какие арифметические правила при этом использовались - непонятно, поскольку даже если взять евроценты, то в переводе на нашу валюту получается 50-70 коп. за 1 км)

Впрочем, аппетиты у подмосковных структур, разрабатывающих планы строительства платных автобанов, даже выше, чем у федеральных. Причем это нельзя объяснить с точки зрения капитальных затрат. Так, например, стоимость строительства дороги Москва - Санкт-Петербург длиной 630 км оценивается в 150-180 млрд руб., или примерно 8-10 млн долл. за 1 км. В Подмосковье трасса Москва - Ногинск длиной 45 км, по предварительным подсчетам, обойдется в 270 млн долл., то есть 6 млн долл. за 1 км. Однако по трассе на Питер федералы предполагают установить стоимость проезда рубль за километр, а подмосковные дорожники - в 2, 5 раза выше. Кроме того, по словам транспортников, они собираются получать существенные доходы от предприятий торговли, питания и т.п., расположенных вдоль подмосковной трассы.

Заместитель генерального директора ОАО "Мосавтодор и партнеры" Александр Светличный заявил "ПЖ", что стоимость проезда по платной дороге должна быть такова, чтобы обеспечить свободный скоростной проезд по ней в любое время. Словом, тариф установят такой, чтобы он отпугивал от новой трассы старичков дачников с рассадой или картошкой - пусть не мешают проезжать быстроходным лимузинам и джипам "новых русских". В то же время, по словам Светличного, будет разрешен бесплатный проезд по новой трассе общественного муниципального транспорта. Хотя трудно себе представить на такой дороге старый рассыпающийся "ЛиАЗ", ползущий со скоростью 40 км/ч.

Чиновники тем не менее в один голос утверждают, что от развития платных дорог бесплатные только выиграют. По утверждению Александра Мишарина, новые дороги помогут снизить нагрузку на бесплатных трассах, а кроме того, часть средств, собранных от эксплуатации платных дорог, пойдет на ремонт и благоустройство остальных. Однако ясно, что рентабельность платных автострад будет напрямую зависеть от количества проезжающих по ним автомобилей. Последнее же, в свою очередь, будет зависеть от состояния и пропускной способности альтернативных бесплатных дорог. Очевидно, что владельцы платных автобанов будут стремиться не допустить развития конкурентных "дармовых" трасс.

К тому же, как бы ни получились хороши платные дороги Подмосковья, приведут они в основном в Москву. Въезд же в столицу на сегодняшний день ограничен, что во многом и вызывает километровые пробки. Вопрос о том, куда денутся автомобили, "долетевшие" до МКАД, пока основательно не проработан. Да и московские власти без особой радости относятся к идее увеличения автомобильного потока в перегруженный машинами город.

Хотя вопрос о вводе платных дорог еще только обсуждается, к их строительству практически все готово. Дорожники мечтают о запуске строительства первых автобанов в начале 2005 г. Так, Красногорский объезд будет построен за год-полтора, а для строительства трассы Москва - Ногинск потребуется около 4 лет. Платная дорога Москва - Санкт-Петербург будет готова за 5 лет.

А вот о других маршрутах предполагаемой прокладки платных трасс чиновники пока предпочитают не говорить. Такую секретность они объясняют тем, что, узнав о планах Минтранса, шустрые дельцы якобы могут скупить перспективные земельные участки.

***

СПРАВКА

Из проекта Федерального закона "О платных автомобильных дорогах":

Статья 7. Условия создания платных автомобильных дорог

1. Платная автомобильная дорога может быть создана в результате: <...>

2) реконструкции существующих автомобильных дорог в соответствии с требованиями, установленными настоящим Федеральным законом. <...>

Статья 8, Требования к платным автомобильным дорогам

При создании и эксплуатации платной автомобильной дороги должны быть соблюдены требования законодательства о техническом регулировании, относящиеся к автомобильным дорогам общего пользования. <...>

Статья 25. Размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам

1. Если иное не установлено настоящей статьей, размер платы за проезд по платной автомобильной дороге устанавливается собственником в том случае, если он самостоятельно осуществляет эксплуатацию платной автомобильной дороги. При передаче платной автомобильной дороги в эксплуатацию управляющему субъекту размер платы за проезд устанавливается управляющим субъектом и не может превышать предельного размера, устанавливаемого собственником платной автомобильной дороги.

2. При определении размера платы за проезд учитываются сроки окупаемости проекта создания и/или эксплуатации автомобильной дороги, приемлемость тарифа для пользователей, рентабельность для управляющего субъекта.

3. Плата за проезд может устанавливаться дифференцированно в зависимости от расстояния до пункта назначения и вида транспортного средства. Дифференцированные ставки платы за проезд по платной автомобильной дороге устанавливаются управляющим субъектом на основе единой методики расчета платы за проезд по платным автомобильным дорогам, утверждаемой уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. <...>