С ветерком и кошельком

Платные дороги в России: идей много, денег меньше, конкретных проектов почти нет

КАК подчеркивалось на недавнем заседании правительства РФ, развитие платной автодорожной сети, в том числе в крупных мегаполисах, промышленных и курортных центрах, - одно из главных направлений долгосрочной государственной транспортной политики. Но законодательно-нормативная и технико-экономическая база таких проектов пока запаздывает.

Правительство РФ в середине октября предварительно утвердило соответствующие первоочередные проекты на 2004 - 2007 годы: это строительство платных автодорог к аэропортам Шереметьево и Домодедово, скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург - Хельсинки, головного участка будущей скоростной автодороги Москва-Минск - Варшава - Берлин на въезде в г. Одинцово (Московская область). Кроме того, дорабатываются проекты строительства платных скоростных автомагистралей "Западный скоростной диаметр" в г. Санкт-Петербурге, схожих артерий в районах Новороссийска, Сочи, Адлера, Владивостока, в Калининградской, Астраханской областях. Платные дороги будут альтернативными, наряду с ними будут действовать прежние, то есть бесплатные трассы. Ориентировочная стоимость проезда по платным автодорогам в России составит 1 рубль за километр. Платные дороги запланированы на тех участках, где минимальная загруженность трассы составляет 25-30 тысяч автомобилей в сутки в целом по обоим направлениям. Но многие финансовые и правовые вопросы такого строительства да и эксплуатации платных магистралей пока не решены. Так, ориентировочная стоимость высокоскоростной дороги Москва - Петербург ныне оценивается в 150 миллиардов рублей. Совокупная же цена проезда здесь запланирована в 700 рублей, так что с учетом стабильного дорожания бензина с дизтопливом такая поездка обойдется, как и авиаперелет по тому же маршруту. Долевое участие в финансировании ее сооружения такое: государство выделяет 60 процентов, а бизнес - 40 (схожие пропорции участия по другим платным автотрассам). Но когда построят эту артерию?

Точные сроки официально пока неопределены. А в проекте госбюджета на 2005 год выделены средства на разработку только самого этого проекта. Вдобавок, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, "правовой базы для инвестиционного, т. е. государственно-частного партнерства в такого рода проектах пока нет, ибо Закон "О концессиях" уже который год дорабатывается. Сроки же рассмотрения еще одного базового Закона - "О платных дорогах" - перенесены с октября на ноябрь. Иными словами, не только должная загрузка платных автомагистралей, но и необходимая законодательно-правовая база в этом секторе остаются основными факторами - либо стимулирующими, либо замедляющими развитие платной автодорожной сети. Напомним, что упомянутая база, например в Западной и Южной Европе, была создана за 3 - 5 лет, а в США, Австралии и ЮАР - за 6 - 7 лет до начала строительства платных автомагистралей.

Похоже, намного быстрее будет реализовываться подпрограмма по платному въезду автотранспорта в центральные районы мегаполисов: "Правительство России прорабатывает вопрос о введении платного въезда автомашин в центр мегаполисов. Без этого решить проблемы пробок и экологии вряд ли удастся" , - это сообщил журналистам 12 октября министр транспорта РФ Игорь Левитин. Заметим в этой связи, что платный въезд уже который год существует в центральных районах столиц примерно 100 государств. Причем во многих зарубежных столицах, промышленных и курортных центрах, подчеркнем, с 1960-х годов жестко ограничиваются (или даже запрещены) сами автоперевозки, особенно грузовые.

Окончательное решение по этому вопросу запланировано на ноябрь, но, по имеющейся информации, руководители многих мегаполисов, промышленных и курортных центров (в том числе Юрий Лужков) выступают за отдаление сроков ввода платного "автовъезда" , полагая, что это снизит привлекательность означенных регионов для бизнеса. Впрочем, подлинная причина такой позиции, как считают специалисты Минтранса и Минэкономразвития России, наверняка состоит в том, что эти деньги, скорее всего, будут направляться в федеральную казну, или по крайней мере планируется ввести строгий госконтроль их расходования в городских, промышленных и курортных агломерациях.

***

Досье "РБГ"

Согласно предварительному проекту программы развития автодорожной сети РФ до 2025 года (включительно), когда платные дороги начнут стабильно окупаться, от четверти до трети денег, полученных от оплаты проезда по таким трассам, будет направляться на реконструкцию бесплатных автомагистралей. В дальнейшем инвесторы смогут сдавать в аренду отводы от платных дорог. Но главные источники такого сценария - надлежащие законодательно-нормативная база и растущая грузонапряженность платных автотрасс. По данным Минтранса России, средняя инвестиционная стоимость 4-6-полосной автомобильной дороги в Подмосковье ныне варьируется от 5 до 15 миллионов долларов за километр

- в зависимости от сложности участка. Этот диапазон обусловлен тем, что необходимо не только выкупить землю под строительство, но и перенести туда различные коммуникации. В результате цена, например, запланированной платной дороги Москва - Ногинск (45 км) в текущих ценах почти достигает 8 миллиардов рублей против сугубо строительных затрат в 5, 5

- 6 миллиардов рублей.

В России уже есть платные дороги: это участок на федеральной трассе "Дон" между Воронежем и Тамбовом, часть одного шоссе под Липецком и Новороссийском; работает также пока единственный платный мост в Барнауле. Но фактический уровень их загрузки в среднем на 15 процентов ниже расчетного, что замедляет темпы окупаемости таких артерий и соответственно привлечения инвесторов в этот сектор. Нынешняя средняя плата за проезд по платной дороге в России достигает одного рубля за километр, а окупаемость таких проектов - 15-20 лет.

Тем временем в США общее количество платных автодорог ныне достигает 9 тысяч, в Японии - 8 тыс. , во Франции - 10 тыс. , Австралии - примерно 4 тыс. , ЮАР - почти 3 тыс. Хотя это в среднем от 2 до 8 процентов протяженности тамошней автодорожной сети, именно такие артерии соединяют друг с другом крупные промышленные и курортные центры. Доля же таких трасс в общем объеме автоперевозок по упомянутым странам ныне составляет в среднем 20 процентов. А максимальный срок окупаемости инвестиций в такие проекты в этих государствах не превышает 7 лет.