АВТОМОБИЛИСТЫ ЗАПЛАТЯТ ЗА ДОРОГИ ДВАЖДЫ?

Министерство транспорта России подготовило законопроект, в соответствии с которым в России, по примеру других стран, должны появиться платные дороги. Как надеются в правительстве, это позволит решить одну из наиболее серьезных инфраструктурных проблем отечественной экономики - низкую плотность и качество автомобильных дорог. Однако, как оказалось, в предлагаемом документе есть пункты, реализация которых может перевернуть с ног на голову всю идею

Ежегодно на содержание автомобильных дорог в России государство тратит 200 млрд рублей. Это 3% всего федерального бюджета и порядка 2% ВВП. Однако, по словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, протяженность автотрасс, требующих ремонта, ежегодно растет на 1000 километров. На них у государства денег уже не хватает. Что уж тут говорить о строительстве новых автотрасс, таких как Москва-Санкт-Петербург, Москва-Минск, Санкт-Петербург-Выборг? При этом плотность дорог даже в Центральной части России, поданным экспертов, в три раза ниже, чем во Франции, и в 2,5 раза ниже, чем в США. А пропускная способность наших автотрасс вообще меньше чем на Западе в 10 раз.

Решить эту проблему, как полагают в Минтрансе, можно только за счет привлечения в отрасль сторонних инвестиций. А значит, дороги надо делать платными. Однако для этого требуются изменения в законодательство, которые уже подготовили чиновники Минтранса.

Суть концепции состоит в том, что после вступления закона в силу строить и управлять дорогами в России смогут не только государственные органы власти, но и частные организации. Они же будут и взимать плату с автомобилистов за проезд. По словам Александра Мишарина, она не будет превышать 1 рубль за один километр. "Расчеты показывают, что если цена за проезд по платной дороге выше 80% от тех сэкономленных издержек, которые автомобилист несет при проезде по менее качественной бесплатной дороге, то услугами "частника" никто пользоваться не будет", - уверен заместитель министра транспорта. При этом он отметил, что вновь построенная платная дорога может себя окупить в течение 20 лет при условии, что интенсивность автомобильного движения по ней будет превышать показатель в 25 тысяч автомашин в сутки. "В Италии через 30 лет после появления платных дорог появилась возможность содержать бесплатные дороги за счет дохода, который приносят платные", - замечает Александр Мишарин. По его мнению, и для России это было бы неплохо.

Однако во всей этой идее смущает один серьезный недостаток. Он состоит в том, что в законопроекте нет запрета на строительство платных дорог за счет средств государственного бюджета. Более того, судя по всему, большую часть "инвестиций" в платные дороги на первом этапе будет осуществлять именно государство. Хотя бы потому, что, как показывает экономический расчет, сделанный Институтом управления рисками, в нынешних экономических условиях частному инвестору будет проблематично окупить свои вложения при тех параметрах, которые задает законопроект. Дело в том, что государство планирует само устанавливать плату за проезд по дороге, даже если она управляется "частником". Однако, с точки зрения экономической теории, любые государственные вложения в строительство платных дорог можно смело называть сомнительными, а то и вообще нечестными.

Единственные деньги, которые выделяются из консолидированного бюджета на дорожное строительство, поступают государству из одного источника - от самих автовладельцев в виде транспортного налога. И брать деньги с водителей за то, что он пользуется дорогой, уже построенной за его счет, по меньшей мере странно. Другое дело, если строительство платной дороги было профинансировано частным инвестором полностью от начала до конца. При этом сам транспортный налог, по всей видимости, снижен не будет.

Впрочем, на этом загадки, создаваемые подготовленным чиновниками законопроектом, не заканчиваются. Есть еще по крайней мере одна, объяснить которую достаточно трудно. С одной стороны, заместитель министра транспорта России Александр Мишарин заявил, что "на первом этапе перепрофилирование существующих бесплатных дорог в платные не планируется". С другой, директор Института управления рисками Александр Ерыгин говорит о том, что доход (!) от эксплуатации платных дорог рассчитывается как математическое произведение количества воспользовавшихся ее услугами автовладельцев за определенный период времени на плату, которую каждый из них будет вносить в кассу. Между тем из экономической науки известно, что это называется не "доходом", а "выручкой", которая должна быть больше дохода.

Разница существенная. Ведь доход получается, только если из суммы выручки вычесть производственные затраты. В данном случае, доходом это может быть только тогда, когда затрат на строительство дороги не было. То есть она не строилась, а в разряд платных перевели уже существующую автротрассу. Если это оговорка, то оговорка явно "по Фрейду". Ведь именно Институт управления рисками готовил соответствующие расчеты окупаемости инвестиций в платные дороги. В реальности (если, конечно, это не простая путаница в терминах) данное обстоятельство может означать то, что государство рассчитывает все-таки не строить новые трассы, а просто перевести бесплатные дороги в платные, чтобы и получать ту "выручку", которая и рассчитана Институтом как "доход". На нее и будут строить новые автотрассы, а поддерживать эти платные дороги в рабочем состоянии станут за счет того же транспортного налога, который платят автомобилисты.

С. Резус.