Безнадежный скоростной проект

Ростехнадзор дал добро на платную автотрассу Москва - Санкт-Петербург

Строительство первой российской скоростной платной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург, оцениваемой в 241 млрд рублей, могло бы начаться уже сегодня. Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) дала вчера положительное заключение экологической экспертизы по строительству магистрали. Однако со сроками начала реализации проекта ясности нет: отсутствуют реальные инвесторы. В результате под большим сомнением и обозначенный Минтрансом срок запуска трассы - 2012 год.

Проект автобана Москва - Санкт-Петербург никогда не был исключительно экономическим. Когда четыре года назад Владимир Путин дал поручение губернатору Петербурга Валентине Матвиенко начать работу над проектом, аналитики и специалисты усмотрели в этом политическое стремление осуществить нечто грандиозное, по масштабу сравнимое со вторым "окном в Европу": в Санкт-Петербурге магистраль соединится со строящейся трассой в Финляндию и станет частью коридора Москва - Хельсинки.

И все же сейчас совершенно очевидно, что одной политической воли для реализации проекта мало. Хотя бы потому, что у него нет самого главного - реального инвестора. "Все подобные проекты окупаются как минимум за 20 лет, - отмечает аналитик инвестбанка "Траст" Евгений Шаго. - В России на такой срок деньги не даст никто, а иностранцы нам не верят". Впрочем, часть денег есть - это средства инвест-фонда: в 2006 году правительство одобрило выделение почти 26 млрд рублей на строительство участка 15-58-й километр (от микрорайона Бусиново на МКАД через Ховрино и Шереметьево до 58-го километра старого Ленинградского шоссе). Строительство трассы на этом участке оценивается в 54 млрд рублей. Желающих инвестировать остальную часть суммы, 28 млрд рублей, пока нет. Как нет их и на весь оставшийся проект, который, по оценке главы МЭРТ Германа Грефа, составляет 241 млрд рублей.

Строительство хайвея задумано по формуле государственно-частного партнерства с максимальной долей государства от 47% на самых прибыльных участках трассы (например, участке Москва - Шереметьево-3, который должен быть сдан в 2008 году) до 30% и ниже в "мертвых" зонах. Понятно, что, если на участок "15-58" инвесторов можно найти сравнительно легко, то на участок "58-650" они пойдут далеко не так охотно. Решением данной задачи в эти дни в США и Канаде занимается министр транспорта РФ Игорь Левитин. "Мы сделали презентацию платных дорог России, - заявил он журналистам. - Это прежде всего Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, Москва - Санкт-Петербург и обход Одинцово. Эту презентацию мы продемонстрировали американским компаниям, которые хотят заниматься строительством автодорог".

Ранее, осенью 2006 года, Игорь Левитин подписал с французской компанией Vinci протокол о намерениях, в соответствии с которым французы будут "оказывать содействие в подготовке предложений по реализации проектов платных автодорог с применением механизмов ГЧП". В частности, речь шла об автомагистрали Москва - Санкт-Петербург. Кроме Vinci S. A. переговоры велись с другими западными компаниями: Boygues (Франция), Macquare (Австрия), OHL (Испания), Autostrada (Испания), Lotto (Корея), Siemens и Deutsche Bahn (Германия). Однако нынешний американский вояж министра свидетельствует о том, что реальный инвестор так и не был найден. В принципе это неудивительно: с окупаемостью в 30 лет и при отсутствии понятных и предсказуемых тарифов на прохождение трассы проект для иностранцев выглядит крайне рискованным. Тем более что изначально обозначенные тарифы уже начали расти: если в начале работы над проектом речь шла об 1 рубле за 1 км, то в настоящее время можно услышать разговоры о 1,5-4 рублях. При подобном тарифе поездка из Москвы в Петербург на машине обойдется в 2,6 тысячи рублей (около $100), не считая бензина. Для сравнения: поездка по скоростной автостраде из главного курорта Бразилии Рио-де-Жанейро в третий по величине город мира Сан-Паулу на расстояние 570 км обходится в $10. Скорее всего, основной пассажиропоток предпочтет железную дорогу (поездка в купейном вагоне - 1700 рублей). Грузовые автомобили станут ездить либо по старой разбитой Ленинградке, либо по новой трассе, но в этом случае их хозяева будут включать плату за новую дорогу в стоимость перевозимых товаров.

Наконец, еще одной проблемой станут въезды и съезды с шоссе: все их придется оснастить контрольно-пропускным оборудованием, иначе на автобан станут прорываться местные "молоковозы" для перевозки грузов из пункта А в пункт Б на 20-30 км. Но чем меньше съездов с шоссе, тем ниже транспортный поток, а чем их больше, тем выше расходы на содержание кассиров и обслуживание оборудования.

В свете последних событий в российском ТЭКе может показаться, что отсутствие экологических проблем - это уже полдела. Только не в случае с инфраструктурными полуполитическими проектами.

[Графические материалы:

Материал доступен в бумажной версии издания.]