ДОРОГИ СРЕДНЕГО УРАЛА: ПЕРСПЕКТИВЫ ДВИЖЕНИЯ

Дороги стали выглядеть лучше. Как строитель, я понимаю и вижу, что достигается это благодаря настойчивому внедрению новых технологий, использованию современной техники и творческому сотрудничеству Управления автомобильных дорог с проектировщиками.

Эдуард Россель, губернатор Свердловской области

Свердловская область образована 17 января 1934 года. Территория - 194,3 тыс. кв. км, население - 4642,8 тыс. чел. В области 47 городов, 99 поселков городского типа и 1850 сельских населенных пунктов. Протяженность автодорожной сети 10 800 км, 682 из которых - федерального значения.

***

РАБОТАТЬ С МАКСИМАЛЬНЫМ ЭФФЕКТОМ

- Это цель? - спросил я Владимира Владимировича Плишкина начальника Свердловского областного государственного учреждения "Управление автомобильных дорог".

- Цель, достижения которой требует сегодняшняя экономическая реальность.

Государственный подход к делу, можно констатировать. В России ни в какие времена не хватало денег на дороги. Нет их в полном объеме и сейчас

- повсеместно, в том числе и в Свердловской области. Но вот парадокс: дорожная сеть здесь из года в год преображается в лучшую сторону. Значит, это правило - к максимальному результату при минимальных затратах - наглядно осуществляется.

- Владимир Владимирович, каковы состояние дорожной сети области и перспектива ее развития?

- Свердловская область одна из крупных административных территорий России, промышленно насыщенная и потому потребность в автодорогах высокая. Протяженность территориальной дорожной сети общего пользования составляет 10 800 км, 75 процентов которой - с твердым покрытием. В это число не входят лесовозные, внутрихозяйственные и бесхозные, брошенные разорившимися хозяйствами дороги.Сеть, в основном, создавалась в 50-70-е годы прошлого столетия, в том числе методом народной стройки. Дороги, вполне достойно выдерживавшие нагрузку в 5-6 тонн на ось, достаточную для ЗИЛов и ГАЗиков того времени, не соответствуют сегодняшним потребностям. В некоторых районах области довольно велика доля грунтовых автомобильных дорог (Таборинский, Туринский, Карпинский, Шалинский).

В серьезной реконструкции, модернизации и ремонте нуждается свыше 6000 км существующих дорог, а из 675 мостовых сооружений почти половина находится в неудовлетворительном состоянии, а с десяток

- в критическом. Очень негативно сказывается на безопасности движения и накопившийся с годами "недоремонт" , превышающий 3000 км. Восстановление этих дорог в будущем обойдется в 2,5-3 раза дороже. Дорожники не успевают за ростом количества автомобилей - в области только за прошлый год число мотосредств выросло на 20% (с 950 тысяч до 1,15 миллиона единиц). Пришло время увеличивать пропускную способность дорог ведущих к Екатеринбургу и завершить строительство обхода города.

- Владимир Владимирович, вы не сгущаете краски?

- Нет, не сгущаю. Хочется заглянуть если не за горизонт, то хотя бы в завтрашний день. А это возможно лишь при объективной оценке дел сегодняшних. С этой целью была проведена диагностика и паспортизация всех автодорог общего пользования.

Не очень приятно говорить о нерешенных проблемах, а видеть плохие дороги и вовсе горько. Тем более что все могло быть поправлено, как намечалось в принятой в 1997 году правительством области Схеме развития областной автодорожной сети до 2015 года. Планировалось построить около 7 тысяч километров автомобильных дорог, принять на баланс Управления сельские, внутрихозяйственные и прочие дороги -еще около 7 тысяч километров. Произошло бы фактически удвоение дорожной сети общего пользования. Общие расходы на реализацию всего намеченного должны были составить в ценах того периода 65-70 миллиардов рублей. И планы эти были бы реализованы, если бы сохранились доходные источники территориального дорожного фонда - основы стабильного финансирования отрасли. Или, по крайней мере, была бы произведена их эквивалентная замена. К сожалению, этого не произошло. До 2002 года (до проведения последней налоговой реформы) мы в среднем ежегодно строили и реконструировали по 200 километров новых дорог и по 500-600 ремонтировали. Заканчивался сезон, и произошедшие изменения видели все жители области. А сейчас мы способны профинансировать только 30-50 км стройки и 200-250 км ремонта. Если бы сохранили старую систему налогов, мы имели бы сейчас в дорожном фонде 7,5-8 миллиардов рублей, а по новой схеме получим только около 4 миллиардов.

Текущий год по бюджетному финансированию будет еще тяжелее. Из-за задержек выплаты зарплаты теряем лучшие кадры - в прошлом году прошло сокращение работающих почти на треть. Большая их часть уходит на появившиеся благодаря экономическому росту привлекательные для дорожников рабочие места в промышленном и гражданском строительстве.

Есть и еще одно важное последствие ухудшения финансирования дорожного хозяйства - в некоторых районах, прежде всего на севере и востоке области, дорожные предприятия являются градообразующими предприятиями и основными наполнителями местного бюджета. Удар, нанесенный дорожникам, дорого обошелся многим жителям области. Но сегодня хотя бы сохраняется целевой характер налогов на дорожные нужды, а что будет, если Государственная Дума одобрит предложение о ликвидации дорожных фондов? Мне кажется, что тогда про создание единой российской автодорожной сети мирового класса можно будет забыть на долгие годы.

Нужно ли нам изобретать велосипед? Весь мир финансирует развитие автодорог и их содержание в основном через целевые фонды и за счет целевых налогов. Предпочтительней все же учиться на чужих ошибках, а не повторять их. В Казахстане, например, осознали тупиковость дорожной политики прошлых лет и всерьез занялись своими дорогами. Бездорожье можно победить, если сохранить целевой характер налогообложения, а расходы на содержание и развитие региональной дорожной сети довести до 3-3,5% от валового регионального продукта.

- В России появилась транспортная стратегия на период до 2025 года. Как вы относитесь к ней?

- Положительно. Она - основа создания единого экономического пространства на всем евразийском континенте. Она, во-первых, весьма точно отражает реальное состояние дел в транспортной системе и, во-вторых, четко показывает, как государство собирается решать имеющиеся проблемы. В частности, для обеспечения гарантированной сохранности транспортной сети предлагается уйти от "остаточного принципа" финансирования данных работ. Но ощутимого и быстрого прогресса не будет, если продолжать экономить на отечественной дорожной науке, разработке высокоэффективной техники и производстве качественных местных материалов.

И уже совсем близко к теме нашего разговора - сопутствующая ей концепция национальной программы модернизации и развития сети автомобильных дорог России на 20 лет вперед, а также необходимости определения надежного механизма финансирования дорожного хозяйства. Я вообще-то не представляю, как собираются удваивать ВВП страны без параллельного совершенствования транспортной системы. Сегодня средняя скорость движения по дорогам у нас порядка 50 км в час, а в экономически развитых странах - 80 км в час, поэтому издержки на транспортировку грузов в России составляют 20-30%, а в Европе -5-10%! Это же мощный резерв повышения конкурентоспособности российских товаров на внешнем рынке и увеличения налоговых поступлений в бюджеты всех уровней!

- Не может ли под "надежным механизмом" подразумеваться взимание за проезд по платным дорогам?

- Не думаю. Ни одна страна в мире не решила дорожную проблему за счет платных дорог. Об этом свидетельствует зарубежный опыт: в 90-х годах прошлого века в США доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети составляла 0,11 процента, во Франции - 0,65, в Италии - 1,77, в Аргентине - 4,54, в Мексике - 1,8, в Корее - 2,44 процента. И это при том, что с появления первых платных дорог прошло полвека. У нас доля будет не выше заграничной, поэтому уповать на платные дороги, как на основной источник финансирования развития дорожной сети, просто неразумно. При этом надо учесть, что все равно стоимость строительства платной дороги и ее эксплуатацию будет оплачивать владелец автомобиля, а кроме этого - обеспечивать прибыль владельцам платной дороги. К тому же, мы в очередной раз пытаемся поставить телегу впереди лошади: полноценной законодательной базы еще нет, а вводить плату за проезд нас вынуждают уже сейчас.

- Что же делать?

- Продолжать работать, вопреки всем неблагоприятным обстоятельствам. Уральцы не привыкли пасовать перед трудностями. Сделано с 1997 года немало: построено 1013 км новых дорог и почти 9366 п.м. мостовых сооружений, отремонтировано соответственно - 3343 км и 6636 п. м. На сегодня первостепенная задача - сохранить имеющуюся дорожную сеть. А чтобы иметь возможность развивать ее, следует предпринять экстренные меры на государственном уровне. В первую очередь - определить и нормативно закрепить адекватные источники финансирования дорожной отрасли. Можно увеличить долю акцизов, отчисляемых на нужды дорожного хозяйства; увеличить ставки транспортного налога (по этому пути, кстати, идет большинство зарубежных стран, где доходы, поступающие в счет уплаты данного налога, составляют до 25% консолидированного бюджета дорожного хозяйства); ввести в действие дорожный налог, предусмотренный в Налоговом кодексе России.

Есть смысл рассмотреть вопросы сокращения так называемых "непроизводственных" затрат дорожников. В частности, на федеральном уровне отменить плату за земли, занимаемые автомобильными дорогами общего пользования (ежегодные платежи по ним только в Свердловской области превышают 80 млн руб.); снизить размеры платежей за изъятие и перевод земель под строительство автомобильных дорог (только в 2004 году на эти цели необходимо направить более 100 миллионов рублей).

Решение этих вопросов особенно актуально в условиях провозглашенного транспортной стратегией комплексного подхода к вопросам развития автодорожной сети вне зависимости от ведомственной принадлежности отдельных ее участков, получившего реальное закрепление в федеральном законе "Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ" , вступающем в силу с 1 января 2006 года.

Очень важно сохранить трудовые коллективы и материальную базу дорожной отрасли. С этой целью проектанты, дорожники и мостовики активно ищут "сторонних" заказчиков, пытаются часть доходов получать за счет выполнения нетрадиционных видов работ и выпуска непрофильной продукции. Диверсификация производства - не панацея от всех бед, а вынужденная мера, необходимая для выживания.

Второе условие выживания - резкое повышение эффективности производства. Денег мало, а сделать необходимо много и, как говорится, на века. Поэтому мы с каждым годом расширяем применение новых материалов и современных высокоэффективных технологий, позволяющих за строительный сезон сделать больше и качественней, чем раньше. Приходится самим заниматься разработкой рецептур, технических условий, технологических регламентов, расценок, сертификацией материалов и многим другим, чем должны заниматься специализированные научные и производственные организации. Занимаемся потому, что нет времени ждать, когда эту работу сделает кто-то другой.

Работа ведется по всем направлениям: проектирование, строительство и реконструкция, ремонт и содержание. В области начато производство катионной битумной эмульсии, скоро появятся полимерные битумные вяжущие и низколещадный кубовидный щебень, а применение технологий "Спарри-Сил" и "Чип-Сил" , устройство макрошероховатых поверхностей стало повседневным делом. Начато освоение технологии укладки щебеночно-мастичного асфальтобетона, который способен выдерживать динамические нагрузки без ремонта до 30 лет. Используем геосинтетические материалы и отходы местного металлургического производства - шлаковый фракционный щебень, дорожные конструкции из которого с годами не теряют, а повышают свою прочность. По-новому ведется ямочный ремонт, разметка и многое другое. Главная задача всех нововведений - увеличить качество и долговечность автодорог, что позволит постепенно сократить недоремонт, не увеличивая расходы.

- Владимир Владимирович, по территории Свердловской области частично проходит Северный транспортный коридор. Росавтодор участвует каким-то образом в продвижении вашего участка этой дороги?

- Для нас очень важно, что на федеральном уровне в программу модернизации включены наиболее крупные объекты: автомобильные дороги по направлениям Санкт-Петербург - Вологда - Киров

- Пермь - Екатеринбург и Пермь - Серов (Свердловская область) - Ханты-Мансийск

- Сургут - Нижневартовск - Томск, а также обход Екатеринбурга. Есть перспектива по продолжению международного транспортного коридора N 2 от Нижнего Новгорода через Пермь до Екатеринбурга.

Что касается непосредственно Северного транспортного коридора - мы не стоим, движемся. Уже построен выход в Пермскую область от автомобильной дороги Нижняя Тура - Качканар. Теперь необходимо дойти от Серова до Ивделя (186 км) и далее - до границы с Ханты-Мансийским автономным округом (еще 150 км). Этим сейчас активно занимаемся. Нехватка финансовых средств заставила пересмотреть предыдущие планы: где это возможно вместо строительства планируем и проводим ремонт, отдельные участки реконструируем, что обходится значительно дешевле. Дорога будет третьей категории. На обозримое будущее этого будет вполне достаточно. Условия строительства на севере области очень сложные, но при увеличении размера финансирования из федерального бюджета можно будет соединиться с соседним регионом гораздо раньше, чем сегодня представляется.

- Значит, вы все-таки надеетесь на лучшие времена?

- Надежда умирает последней.

- Пока она жива, у вас, должно быть, есть в планах и в душе добрые намерения. Какое из них самое сокровенное?

- Самое мое сокровенное желание -иметь на Среднем Урале автомобильные дороги мирового класса. Для достижения этой цели была в 1998 году разработана и принята к исполнению Программа повышения качества строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог и мостовых сооружений, которая планомерно реализуется. Проектирование, новые технологии и техника, современные материалы, кадры -все, от чего зависит решение этой многоаспектной проблемы, нашло отражение в этом документе. Во-вторых, хочется завершить задуманное в 1997 году, то есть довести автодорожную сеть общего пользования области до 17 тысяч километров. Для этого нужно осваивать по 7-10 миллиардов рублей в год. Одним нам не справиться. Поэтому губернатор области Эдуард Эргартович Россель, профессиональный строитель и активный сторонник полноценного развития среденеуральской транспортной системы, ведет переговоры с Росавтодором об увеличении размеров финансирования из федерального бюджета на наиболее крупные объекты строительства, входящие в общероссийские и международные транспортные коридоры. Региональные проблемы тоже решаются, правда, в пределах имеющихся возможностей. Например, еще пару лет назад жители города Тавды добирались в областной центр Екатеринбург через Тюмень. Теперь едут напрямую, по своей области. Автодорога Серов - Ивдель тоже строится, пусть и не очень высокими темпами.

- Владимир Владимирович, сегодня по всей России и в вашей области набирает темп развития придорожный сервис. При дороге, - скажем так, - а дорожники отстранены от этого процесса. Справедливо ли это? И обоснованно ли?

- У непосредственно дорожников только полоса отвода, а это собственно дорога, обочина и кювет. Все понимают: без дороги не может быть ни киоска, ни кафе, ни пункта обслуживания техники, ни заправки. Но доходы от этого бизнеса не расходуются на дороги, благодаря которым этот бизнес и процветает. Мы с ГИБДД лишь предъявляем требования по обеспечению безопасности движения. Но считаем, что нельзя такое важное дело пускать на самотек. Даже разработали схему комплексного размещения объектов придорожного сервиса на шести дорогах с самым интенсивным движением.На площадках должно быть все, что обеспечивает комфортный проезд: кафе, АЗС, гостиница, автосервис и многое другое. Считаю, справедливым, когда владельцы объектов сервиса компенсируют часть расходов на содержание прилегающей автомобильной дороги. Это одно из условий проводящихся торгов по размещению объектов придорожного сервиса. Уже есть положительный опыт применения новой системы.

- Спасибо, Владимир Владимирович. Дороги часто называют артериями экономики, так пусть "артерии" вашей области будут свободны от автомобильных "тромбов".

- Хорошо сказано. Но верно и то, что они являются материальным воплощением конституционных прав граждан на свободу передвижения, выбора места жительства и приложения своего труда. Дороги должны стать красивыми, безопасными и служить людям десятки лет без ремонта. Это возлагает на всех дорожников особую государственную ответственность за их состояние. Считаю, что труд дорожников будет востребован государством в ближайшем будущем, а "перегибы" сегодняшнего дня канут в прошлое.