МАДИ. МОСКВА. ВТОРОЙ ВЕК АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

В числе самых важных для Москвы направлений развития можно смело назвать развитие автотранспорта. Головной по этой тематике институт страны помогает решению автотранспортных проблем Москвы двояко:

а) обеспечивает высококлассными специалистами, б) выполняет по заказу города научно-изыскательские, проектные работы. По части подготовки специалистов заслуги МАДИ общеизвестны. 8 факультетов ежегодно готовят по 22 специальностям - до 10 тыс. человек. Его выпускники ценятся и на московском уровне, и на федеральном, вплоть до занятия места премьер-министра России Михаилом Касьяновым, и... в десятках стран ближнего и дальнего зарубежья инженеры, ученые и организаторы производства достойно несут "марку МАДИ". А вот что касается тем конкретных договоров, выполняемых институтом по заказу Москвы, мы попросили рассказать Павла Ивановича Поспелова, проректора по учебной работе.

Дело в том, что одно из давних направлений его научно-исследовательской работы, ставшей темой его кандидатской в 1981-м, а затем в 2003 году - докторской диссертаций, - это проектирование дорог и сооружений на них, обеспечивающих снижение уровня шума до нормативных значений. Тема - действительно одна из важнейших в клубке автотранспортных проблем города. Работа здесь ведется во многих направлениях, и всем известные шумозащитные экраны, впервые разработанные при участии Павла Поспелова 23 года назад, - это лишь верхняя, заметная часть айсберга. А кроме руководства шумозащитой МКАД и Третьего транспортного кольца он руководит лабораторией по внедрению геоинформационных и спутниковых навигационных систем в практику дорожного строительства...

- Павел Иванович, мы точно провели пунктир, разметку на трассе вашей научной карьеры?

- В общем, да. Хотя проблемы шумозащиты важны для всей страны, и занимаюсь я защитой не только в районе автодорог, но и аэродромов. Москва по объективным показателям - самое важное место применения наших работ. Мы, дорожники, можно сказать, по определению -все государственники. Частных, платных дорог и в мире-то немного, а в России - и вовсе мало. Так что дорога - объект прежде всего государственный.

- И как в свете этого вы, ученый и государственник, оцениваете изъятие у Москвы Дорожного фонда?

- Это, безусловно, ошибка. В результате в 2003 году впервые было сдано в эксплуатацию дорог меньше, чем в 1913 году.

Единственный раз, в 1972-м, кажется, когда была страшная засуха и неурожай, Политбюро отдельным - и разовым! - решением перебросило деньги из Дорфонда на закупку продовольствия.

- Расскажите хотя бы вкратце, о важнейших темах работ МАДИ, выполненных за последние годы для Москвы.

- Мы проектировали самую сложную из развязок МКАД - с Ярославским шоссе, четырехуровневую. Скептики говорили: в МАДИ сделают один вариант строго по учебнику. Наверное, имея в виду, что "теоретики" не осилят всех практических хитростей. Мы выдали 22 варианта! После тщательного анализа оставили 7, которые и были показаны Мэру города. В результате был выбран тот, что, объективно говоря, является гордостью МКАД. Мы ведем работы по таким актуальным темам, как подбор антигололедных солей, работы по предотвращению колейности на полотне дороги. У нас есть своя крупная производственная база на 33-м километре по Ленинградке, в поселке Черная Грязь, там же - испытательный полигон. Идет постоянная разработка образцов дорожной техники. Например, устройство по нанесению разметки с помощью лазера, с абсолютной точностью. В стадии эксперимента - перевод транспорта на газ. Экологические преимущества, думаю, пояснений не требуют. Недавно разработан прибор по измерению и оценке износа трассы, наличия той же самой колейности. Само дорожное покрытие раньше требовало большей шероховатости, с появлением шин нового поколения критерии качества покрытия поменялись. Коллектив под руководством нашего ректора Вячеслава Приходько разработал передвижную ультразвуковую лабораторию по диагностике и ремонту топливной аппаратуры -заказчики за ней выстраиваются в очередь, в буквальном смысле, на выставках. Но тут еще нужен инвестор, чтобы запустить ее в серию. Вообще, МАДИ, на 60% обеспечивает себя. Основной заказчик наших работ - "Доринвест". Другая статья финансирования - плата за обучение. Наш вуз - известный в мире брэнд, едут к нам учиться со всех континентов.

- Наверное, МАДИ не ограничивается "быстрым реагированием" на какие-то периодически обостряющиеся проблемы? За вами, как головным институтом, и выработка общесистемных решений, и стратегических планов...

- Вы правы. Мы только что выпустили объемный и, уверен, важный для всего города труд: "Концепция транспортной политики в г. Москве". Это, можно сказать, наш ответ на "автомобильный вызов эпохи". Тот рост автопарка, что произошел в Европе за последние 40-60 лет, у нас спрессовался за 10. И, конечно, нигде в России последствия этого не проявились так, как в Москве. Концепция определяет цель и приоритеты городской политики в сфере улучшения дорожно-транспортной ситуации в Москве до 2020 года. Мы учли опыт крупнейших мегаполисов мира, работу исполнительной и законодательной власти с сфере транспортной политики. Цель - повышение качества жизни граждан путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности и эффективности транспортной системы Москвы. Приоритеты:

- совершенствование конфигурации и обустройства улично-дорожной сети (УДС), развитие сервисной составляющей транспортной инфраструктуры, преимущественное развитие общественного транспорта;

- снижение нагрузки на УДС за счет сдерживания транспортных потребностей, координации различный видов транспорта;

- совершенствование системы управления транспортными потоками;

- обеспечение дорожной, экологической, производственной и антитеррористической безопасности.

- А системный подход наверняка включает и анализ такого сложного понятия, как "культура водителя"?

- Да, и для Москвы это очень актуальная тема. Она, впрочем, имеет и вполне строгие, цифровые измерения. Смертность на дорогах, конечно, самое печальное из них. Но вот возьмем еще параметр: на европейских дорогах по одной полосе проходит 2200 автомобилей в час. У нас -2700. И это - за счет меньшего зазора между машинами. Езда у нас несравненно более агрессивная. Помню, я участвовал в семинаре по безопасности, проходившем в Швеции. Кто-то из наших задал вопрос: какова будет реакция полицейского в случае, если водитель поедет по тротуару?

Долго, очень долго швед не мог нас понять. Потом пожал плечами: это не вопрос полицейского, это вопрос психоневролога, который подписывал акт медкомиссии, давшей тому водителю права. А наш вуз, кстати, готовит кадры и для ГАИ, где студентам преподается дисциплина - "Психология водителя". Другая специализация на злобу дня связана с автострахованием. 50 человек изучают у нас этот спецкурс.

- Еще по поводу сопоставлений: у нас и у них. В Москве ведь недавно, 4 июня, прошла Первая международная конференция по проблемам развития таксомоторного транспорта под руководством самой авторитетной международной организации - IRU. Было свыше 200 представителей из 18 стран мира...

- Да, и как раз наш ректор Вячеслав Приходько с российской стороны открывал этот форум. Председатель Рабочей группы IRLJ Жан-Поль Галье и другие международные специалисты признали наши успехи, можно сказать, подивились темпам цивилизаторских процессов, у нас происходящих. Там с лучшей стороны показала себя компания "Элекс Полюс такси", на базе которой проходила конференция.

- Что нового узнали из зарубежного опыта?

- Пункты, где заметно наше отставание, а это, уверен, и пункты наших будущих прорывов, располагаются, можно сказать, "на стыке". Не в сфере изолированных технических разработок, а там, где стыкуется научная и общественная активность. Поэтому так особенно важна программа "Темпус", выполняемая нами с Еврокомитетом. Во-первых, проектирование дорожных объектов автоматизируется. Это еще легко представимо. Но, во-вторых, это визуализация всех проектов для населения. То есть еще на стадии обсуждения каждому заинтересованному гражданину показывается, как пройдет трасса, каков будет вид из каждого окна его квартиры, каков будет уровень шума в различное время суток. Конфликты упреждаются, общая ответственность повышается.

- Да, подобные новинки прекрасно работают и на вашу "Концепцию" в части повышения культуры на транспорте, увязывают, согласовывают интересы всех: водителя и пешехода, жителей и строителей автотрасс, городские предприятия и эксплуатирующие улично-дорожную сеть организации.