ТАМ, ГДЕ КОНЧАЕТСЯ АСФАЛЬТ

Дорожный вопрос обходится России ежегодно в 3 процента ВВП

дороги

ВЫСОКИЕ и благородные цели, поставленные в национальных проектах по доступному и комфортному жилью, образованию, здоровью, развитию села, остаются пока в стороне от каждого третьего населенного пункта России. Бездорожье делает бессмысленным для миллионов людей обновление "скорой помощи", увеличение парка школьных автобусов, борьбу за высокие урожаи, наращивание мощностей домостроения. Даже идея суперпроекта о всеобщей и полной газификации может превратиться в фарс, выйдя за пределы федеральных трасс.

Именно сквозь призму реализации приоритетных национальных проектов рассматривались дорожные проблемы участниками дискуссии, состоявшейся в Торгово-промышленной палате России. По словам заместителя министра транспорта Александра Мишарина, в апреле правительство, а в сентябре Госсовет специально изучат этот вопрос. В нынешнем году ожидается принятие нескольких законов, упорядочивающих положение дел в отрасли. Пока нет ясности даже в классификации дорог: какие считать федеральными, региональными, местными, кто за что отвечает? Особенно это стало актуальным в ходе реформирования местного самоуправления.

Руководитель Росавтодора Олег Белозеров проинформировал, что 90 процентов средств, выделяемых из федерального бюджета, направляется на шесть крупнейших дорожных проектов. Концентрация ресурсов должна повысить их эффективность. Сократить незавершенное строительство. Неясно, правда, как скажется размазывание десяти процентов по всем остальным территориям.

Президент Торгово-промышленной палаты Евгений Примаков, губернатор Тверской области Дмитрий Зеленин, президент Удмуртии Александр Волков, руководитель профильного комитета Совета Федерации Геннадий Олейник и заместитель председателя Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Виктор Лазуткин особое внимание обратили на положение дел в регионах на местах. Наша страна никогда не была в числе лидеров ни по плотности дорожной сети в расчете на квадратный километр территории, ни по протяженности дорог на "душу населения". Динамика последних лет после ликвидации дорожных фондов усугубила положение.

С 2001 года государство переложило ответственность за финансирование строительства, ремонта и содержания 95 процентов всей автодорожной сети России на уровень в основном дотационных регионов, не имеющих для этого надежных источников. Нетрудно догадаться о состоянии муниципальных бюджетов в таких субъектах Федерации.

Подобного механизма финансирования региональных и сельских дорог, по общему признанию, нет ни в одной из развитых стран. В результате за пять лет втрое сокращен ввод новых и ремонт существующих дорог. Подпрограмма "Автомобильные дороги" ФЦП "Модернизация транспортной системы России" по региональной сети выполняется на 42,6 процента.

За это время число населенных пунктов, не имеющих круглогодичную связь по дорогам с твердым покрытием, выросло с 33 тысяч до 50 тысяч. Иными словами, разрушилось даже то, что было. И подобная динамика нарастает, хотя 27 тысяч мелких поселений вообще перестали существовать.

Приводимые цифры - величина в определенной степени условная. К ней надо добавить те села и даже райцентры, где твердая дорога обрывается на околице. И дальше нет ходу транспорту даже экстренных служб. К жертвам дорожной аварийности следовало бы добавить тех, кто не дождался "скорой помощи" или прибытия пожарных.

Реализация национального проекта "Доступное и комфортное жилье - гражданам России" требует новых земельных участков, стоимость которых тем выше, чем ближе дорога. Стало быть, чем больше будет дорог, тем доступнее станет жилье. Увеличится капитализация территорий застройки. И в том наравне с платными дорогами кроется ключ к устойчивому государственно-частному партнерству, притоку внебюджетных инвестиций.

По экспертным оценкам, приведенным Евгением Примаковым, из-за бездорожья при перевозках урожая теряется до 1 процента зерна, 3-5 процентов картофеля, 7-10 процентов сахарной свеклы. Скисает до 10 процентов молока. Немудрено, что транспортные затраты в себестоимости отечественной сельхозпродукции достигают 40 процентов. В Европе они составляют 10-12 процентов. Вот и въезжай с таким раскладом в ВТО, конкурируй даже при сопоставимых затратах на горючее.

В целом, по данным Союза транспортников России, из-за бездорожья и плохого состояния сети автодорог экономика страны ежегодно теряет 400-500 миллиардов рублей - примерно 3 процента ВВП.

Участники обсуждения в Торгово-промышленной палате высказались за необходимость планировать средства для дорожного строительства как минимум на пять лет. Столько длится технологический процесс от проектирования, и важно не прерывать его. Потому целесообразно консолидировать деньги в специальных фондах. В корректировке нуждается подпрограмма "Автомобильные дороги" до уровня, обеспечивающего реализацию приоритетных национальных проектов. По общему мнению, даже при 100-процентном выполнении она до этого не дотягивает.