ИНВЕСТОР ДОЛЖЕН СТАТЬ ОПЕРАТОРОМ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

В Московской и Ленинградской областях строительство платных автодорог может начаться в следующем году. Проект, который разрабатывает Министерство транспорта РФ, предполагает привлечение к их строительству и эксплуатации частных российских и иностранных инвесторов. Однако государство не собирается отдавать построенные трассы в собственность бизнеса - предприниматели получат их в концессию. Пока еще не определена стоимость первых проектов и возможный тариф за проезд, но чиновники настроены решительно. О подробностях проекта платных дорог корреспонденту "Независимой газеты" рассказал советник министра транспорта РФ Александр НОСОВ.

Какие же дороги первыми станут платными? Приоритет будет отдаваться федеральным дорогам. Во-первых, это зона прямой ответственности министерства и подведомственного ему Федерального дорожного агентства. Во-вторых, несмотря на относительно небольшую долю в системе дорог России, именно федеральные дороги играют ведущую роль в обслуживании внутренних и международных автоперевозок, испытывая при этом максимальную нагрузку и на ряде направлений, по сути, уже не справляясь с резко возросшим автомобильным потоком. Поэтому на особо напряженных трассах необходимо срочно создавать платные дороги-дублеры - задача, которая должна быть решена не в долгосрочной перспективе, а в течение ближайших 5-7 лет. В противном случае мы получим коллапс, при котором движение на подъездах к крупным городам, прежде всего к Москве и Санкт-Петербургу, просто парализуется. Приступить к реализации пилотных проектов планируется уже в следующем году.

Сегодня к появлению первых платных дорог в наибольшей степени готовы два региона - Московская и Ленинградская области. Именно здесь существует сочетание двух ключевых факторов, позволяющих говорить об окупаемости данных проектов: высокий платежеспособный спрос и сверхвысокая загрузка, точнее, перегрузка существующей дорожной сети. Не менее важный фактор - наличие достаточного количества альтернативных бесплатных маршрутов, без чего было бы нельзя создавать платную дорогу. Прежде всего речь идет о том, чтобы максимально перенаправить транзитный грузопоток и ограничить движение большегрузного транспорта на МКАД, в Москве и ближайших подъездах к городу. Поэтому важно тщательно взвесить и проанализировать все "за" и "против". Однозначно платными должны быть дороги-дублеры по радиальным направлениям. В Московском регионе это

Минское, Ленинградское, возможно, Горьковское направления, а также подъездные автомагистрали к крупнейшим московским аэропортам.

Как показывают расчеты экспертов, при разумном уровне тарифов платные автодороги смогут оттянуть на себя до 30 процентов автомобильного потока с существующих бесплатных дорог. Возьмем Минское шоссе. Сегодня в отдельные дни загрузка этой дороги на головном участке перед Москвой достигает ПО тысяч машин в сутки, при том что по нормативам предельная пропускная способность этой дороги практически в три раза меньше. К 2010 году она может достичь 150 тысяч машин в сутки, и тогда магистраль просто "встанет". Создание платной дороги-дублера позволит перенаправить на нее как минимум 35-40 тысяч машин, что заметно снизит остроту проблемы. Когда мы говорим о разумности тарифа, то это означает, что он должен быть не слишком высоким, но и не слишком низким. В первом случае по платной дороге просто никто не поедет. Во втором - она превратится в сплошную многокилометровую пробку, и тогда непонятно вообще, за что люди должны платить. При этом в обоих вариантах в проигрыше оказывается инвестор, который никогда не сможет окупить вложенные им средства на строительство дороги.

Говоря об инвесторах, нельзя не задаться вопросом: на какой стадии находится разработка схемы финансирования проектов платных автомобильных дорог?

В рамках существующей системы финансирования дорожного хозяйства наличествует серьезный дефицит бюджетных средств, который по большому счету вообще не позволяет говорить о каком-то новом масштабном строительстве. Сегодня почти все финансовые ресурсы направляются только на ремонт и содержание существующей сети дорог, а новые объекты финансируются по остаточному принципу. К примеру, в прошлом году было введено всего 3000 километров новых дорог, в то время как даже в год кризиса, в 1998 году, их было построено почти в два раза больше. Чтобы избежать этого, необходимо срочно искать резервы для увеличения базы финансирования дорожного хозяйства. И частные инвестиции в строительство платных автомобильных дорог являются одним из таких резервов.

Какова будет доля, которая ляжет на плечи бизнеса? Давать точные прогнозы достаточно сложно. Многое будет зависеть от того, насколько успешным окажется опыт реализации первых проектов. Но в перспективе оптимальным был бы вариант, при котором доля частных инвестиций в развитие федеральной сети дорог составляла бы порядка 18-20 процентов.

Предлагаемая схема государственно-частного партнерства предусматривает, что создаваемые платные дороги останутся в федеральной собственности и лишь временно будут передаваться в эксплуатацию инвестору с целью окупаемости вложенных им средств. По сути, это механизм концессии, который является наиболее распространенной практикой реализации подобных проектов в других странах мира. Концессия не предусматривает частной формы собственности на платную автомобильную дорогу. Вместе с тем сроки концессии или аренды могут быть достаточно длительными и составлять от 20 до 49 лет. Чтобы построить и получить в управление дорогу, инвестор должен выиграть открытый конкурс, который не предполагает каких-либо ограничений с точки зрения государственной принадлежности участвующих в нем компаний. Поэтому его может выиграть как российская, так и иностранная фирма.

При этом следует подчеркнуть, что инвестор автоматически становится оператором платного участка дороги. Однако он осуществляет не только взимание платы за проезд, но и занимается обслуживанием и содержанием дороги - от уборки до ремонта и модернизации. При этом государством выдвигаются достаточно жесткие требования к качеству и техническому состоянию дорожного полотна. Оно должно отвечать высочайшим мировым нормам и стандартам. Ненадлежащее содержание дороги может стать основанием для расторжения государственно-частного контракта. Такова мировая практика.