ПОРА ПРОКАТИТЬСЯ К МОРЮ С ВЕТЕРКОМ

В настоящее время в России отсутствует единая концепция развития платных дорог. Это и хорошо, и плохо. Хорошо, потому что у Калининграда есть шанс решить свои дорожные проблемы, максимально привлекая к себе внимание со стороны федерального центра. И, может быть, именно в этом вопросе у янтарного края России есть шанс "уйти в отрыв" по сравнению с Москвой и Санкт-Петербургом.

В соответствии с международными стандартами платной дорогой может быть трасса высокой категории с развитой инфраструктурой, ограждениями, отсутствием пересечений и светофоров и высоким скоростным режимом Одно из основных требований - наличие и бесплатного альтернативного пути в том же направлении, т.е у клиента должно быть право выбора.

Если говорить о российском опыте, то в настоящее время есть проекты создания платных трасс от Московской кольцевой автодороги до аэропорта Шереметьево, трассы на маршруте Москва - Нижний Новгород, участка в районе Вышнего Волочка на дороге Москва - Санкт-Петербург.

Есть даже идеи создания "вторых этажей" над чрезвычайно перегруженными Минским и Ярославским шоссе в Москве.

Тема платных дорог в России вызывает сегодня неоднозначную реакцию у владельцев автотранспорта, потому что она, по сути, является социальной Тем не менее, как показывают некоторые исследования, до 85% водителей готовы платить, но только при условии разумной цены и значительных удобств интенсивность движения по платной трассе, по мнению ряда экспертов, должна составлять не менее 30 тыс. автомобилей в СУТКИ. При меньшей загрузке строительство просто не имеет смысла

СКОЛЬКО ПЛАТИТЬ?

Один из наиболее острых вопросов при разработке проектов создания платных дорог по каким методикам определять величину сбора? Возможно несколько вариантов

Первый. Инвестор устанавливает срок окупаемости платной дороги, соотносит его с интенсивностью движения на трассе и выводит величину сбора. Как правило, этот метод дает самый высокий показатель величины сбора.

ВТОРОЙ. Самый простой - опрос целевой аудитории, т.е. водителей автотранспорта. При этом, как правило, опрашиваемые обычно занижают планку сбора.

Третий. Рассчитываются затраты автомобилиста при проезде на платной трассе и на обычной: износ шин, расход топлива, скорость и время поездки, возможная экономия топлива. Затем идет сравнение параметров и выводится показатель сбора.

Четвертый. Все автомобили делятся на несколько категорий, и для каждой устанавливают свою таксу. При этом "тяжеловесу" придется заплатить в 3-3,5 раза дороже, чем легковому автомобилю

Возможны и другие варианты определения величины сбора за проезд по платной трассе

ЕСТЬ ЛИ СМЫСЛ В ПЛАТНОЙ ДОРОГЕ?

Насколько все это актуально для Калининградской области? Ведь наши дороги и сегодня не самые плохие в России. Будут ли потенциальные клиенты использовать платные трассы?

Попытаемся сделать некоторые приблизительные расчеты. Например, дорога Калининград - Светлогорск. протяженность будущей трассы (за счет наличия относительно прямых участков на новой дороге) составит примерно 32-33 КМ. По расчетам некоторых российских фирм (ОАО "Мосавтодор и партнеры"), удовольствие прокатиться с ветерком и без пробок в Московской области на платной трассе может стоить от 60 копеек до трех рублей за каждый километр - в зависимости от вида транспорта, времени суток и дня недели (журнал "Эксперт", 2003, ј47, стр. 91).

Если для владельца легкового автомобиля мы примем цифру 60 коп. за 1 км, то вся поездка в одну сторону обойдется в 19,8 руб. (33 км х 0,6 руб.). При этом на трассе разрешен скоростной режим до 150 км/час и расстояние в 33 км автомобиль преодолеет на этой скорости за 14-15 мин Стоит ли овчинка выделки? Ведь при таких возможностях поездка на море в конце рабочего дня или в выходной станет приятным удовольствием, а не аттракционом для нервной системы водителя а-ля "газ-тормоз" на скорости 20-30 км/час, как это происходит сегодня на трассах, ведущих к морю, в солнечные дни Я уже не говорю про то, сколько человеческих жизней можно спасти, уведя машины с тех трасс, где по обочинам стоят деревья - "последние солдаты вермахта". В конце концов, сам клиент, т.е. водитель, вправе выбирать окончательный вариант - безопасный, доставляющий удовольствие проезд до моря за кратчайший срок по современной трассе за 20 рублей или привычный вариант по устаревшей трассе, с помехами, пробками, авариями, но бесплатно

Доступность морского побережья для человека за рулем с каждым днем будет становиться все более актуальной проблемой. Растет количество россиян, приезжающих к нам с деловыми целями или на отдых, растет благосостояние самих калининградцев, и на трассы выходит все большое количество автомашин Пробками и сопутствующими им проблемами мы все уже "наелись вдоволь" в самом Калининграде.

Автор этих строк уже высказывал на страницах "Каскада" мнение, что в перспективе Калининград должен развиваться по направлению к морю, т.е. в сторону Светлогорска и Зеленоградска. Должны появиться и новые жилые кварталы, и новые выставочные комплексы, и новые инфраструктурные объекты. Наличие скоростных, современных, безопасных автотрасс с большой пропускной способностью при этом становится обязательным условием развития нашего города Об этом же говорит международный опыт, и не учитывать его просто неразумно.

А ИНВЕСТОР ГДЕ?

Где искать инвестора под такие достаточно дорогие проекты? Один из возможных вариантов - Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР).

Для таких банков вполне допустимы сравнительно большие сроки окупаемости проектов (15-20 лет) при сравнительно невысоких, по сопоставлению с российскими банками, ставками по кредиту. Этот банк сегодня достаточно успешно сотрудничает с Россией и может быть долгосрочным партнером и для Калининградской области.

Возможен и вариант разумного сочетания государственного и частного капитала. Для сокращения сроков окупаемости новых автодорог целесообразно активное использование территории вдоль них для создания инфраструктуры обслуживания автолюбителей (торговые точки, кемпинги, кафе, небольшие развлекательные центры и т.д.).

Мне представляется, что вопрос целесообразности создания в нашей области скоростных современных платных дорог требует всестороннего обсуждения и может быть продолжен на страницах "Каскада".

***

Сегодня в разных странах организация системы платных дорог сильно различается. Например, в Японии все платные дороги - государственные. При их строительстве используются как государственные деньги, так и заемные средства. Доходы от эксплуатации идут на обслуживание магистралей и возврат инвестиций. В США платные дороги также принадлежат государству. В Италии и Франции власти предоставляют подряды на строительство дорог частным фирмам с последующей эксплуатацией на платной основе, т.е. государство сохраняет за собой ответственность за дорожное развитие, но позволяет частному капиталу инвестировать в строительство и извлекать доходы.

***

Исторический факт- Россия, оказывается, была одним из пионеров развития платных дорог. Еще в далеком 1834 году был учрежден дорожный сбор за проезд по Московскому шоссе: уплатив деньги на первой заставе, путники получали ярлык, подлежащий возврату в конце пути. Раньше России платные дороги начали эксплуатировать только в Англии - в 1830 году, а в США они появились лишь в 1845-м

Алексей ГЛУШКОВ, кандидат экономических наук