Платные - значит лучшие

ИДЕЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НЕ НОВА И ШИРОКО РАСПРОСТРАНЕНА В МИРОВОЙ ПРАКТИКЕ. В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В МИРЕ НАСЧИТЫВАЕТСЯ БОЛЕЕ 140 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ И ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ, ФУНКЦИОНИРУЮЩИХ В 30 СТРАНАХ.

Россия только начинает осваивать это направление. Однако времени на раскачку остается мало, так как нынешнее плачевное состояние дорог уже сейчас начинает тормозить развитие экономики. Выход для России заключается в привлечении частного капитала. Об этом и состоялась наша беседа с советником министра транспорта, первым заместителем директора ФГУ "Дороги России", учреждения, курируемого Федеральным дорожным агентством (Росавтодор), Александром НОСОВЫМ:

Российская газета | Александр Геннадьевич, почему только сейчас возникла какая-то конкретика в вопросе развития платных автодорог, ведь разговоры о них ведутся добрых полтора десятка лет?

Александр Носов | Да, первый раз тема поднималась еще в начале 90-х годов, вторая волна была в конце 90-х годов, когда вышел специальный указ президента и были утверждены временные правила создания и эксплуатации платных автомобильных дорог. Но дальше нормативных актов тогда дело не пошло... Сейчас мы переживаем третью попытку реализовать задуманное. Хочется верить, что она будет успешной, так как сейчас созрели необходимые экономические предпосылки для реализации этих проектов.

РГ | Какие именно условия?

Носов | Речь идет о целом наборе факторов. Первое - это платежеспособный спрос населения. После кризиса 1998 года по всем известным причинам реализовать проекты платных дорог было сложно. Второй важный фактор - повышение инвестиционного рейтинга России. Третий момент - сегодня назрела серьезная экономическая потребность в развитии транспортной инфраструктуры, как ключевого условия поддержания высоких темпов экономического роста в стране. Если Россия сейчас не предпримет активных шагов в этом направлении, то в дальнейшем темпы экономического развития будут замедляться вплоть до полной стагнации.

По пути создания современной дорожной инфраструктуры сегодня идет большинство активно развивающихся стран мира, при этом наиболее крупные и значимые проекты реализуются на основе механизмов государственно-частного партнерства.

РГ | Неужели государство не в силах справиться со строительством нужного количества дорог?

Носов | Сегодня автомобильный парк страны ежегодно увеличивается на 7-10 процентов, что значительно увеличило нагрузку на существующую дорожную сеть. И даже при сегодняшней достаточно благоприятной для бюджета ситуации, ресурсы государства все равно остаются ограниченными, чтобы полностью покрыть спрос на качественную дорожную инфраструктуру. Такая ситуация характерна не только для нашей страны. Например, Франция или Великобритания стремятся привлекать ресурсы частного капитала для строительства капиталоемких дорожных объектов. И еще надо понимать один важный момент: частный сектор, как правило, оказывается гораздо более эффективным, чем государство, в обеспечении высокого качества строительства и содержания дорожной инфраструктуры.

РГ | Чем будет отличаться платная дорога от обычной?

Носов | Прежде всего повышенным уровнем комфорта и безопасности движения, более высоким скоростным режимом. Например, мы планируем, что скоростной режим на платных дорогах будет повышен до 150 км/ч.

Помимо чисто дорожных плюсов планируется, что платные дороги будут оснащены достаточно развитой придорожной инфраструктурой.

Еще одним важным преимуществом платных дорог станет отсутствие пересечений в одном уровне с другими дорогами, полное отсутствие светофоров, пешеходных переходов, а также то, что эти магистрали будут проложены в обход населенных пунктов.

РГ | Однако здесь возникнет трудность для строителей, так как придется вести дорогу через лесные и сельскохозяйственные угодья, а работа по их изъятию из оборота длительная и дорогостоящая. Лягут ли эти траты на плечи концессионеров и, соответственно, на плечи автовладельцев?

Носов | По той схеме, которая сейчас предполагается, этот этап будет брать на себя государство. Во-первых, оно будет заниматься самим изъятием. Во-вторых, финансировать связанные с этим расходы.

РГ | Насколько реальны звучащие заявления, что к июлю 2006 года состоится конкурс на строительство первого участка дороги "Москва - Санкт-Петербург"?

Носов | Я полагаю, что в России, с учетом того, что концессионные проекты в дорожной отрасли будут реализовываться впервые, сроки проведения тендера займут от 1 до 1, 5 года. Поэтому 2006 год является вполне реальной датой для инициации и начала тендерных процедур. Сроки же ее завершения я бы все же отнес на 2007 год.

РГ | Как организовать процесс оплаты, чтобы избежать пробок?

Носов | В местах, где будет происходить сбор платы, - предусматривается существенное расширение дороги. Такая конфигурация позволит обеспечить максимальную пропускную способность шлюзов для сбора платы.

РГ | Будет ли платной вся трасса Москва - Санкт-Петербург?

Носов | Прорабатываются разные варианты, и в том числе варианты, ограничивающие сбор платы только головными участками магистрали на подъездах к Москве и Санкт-Петербургу.

Применительно к трассе "Дон", которая также рассматривается в качестве одного из пилотных проектов платных дорог, подход будет несколько иным. Здесь создание платных участков планируется только на обходе городов и населенных пунктов при сохранении действующей бесплатной альтернативы. Поэтому сквозного платного проезда от Москвы до Новороссийска, естественно, не будет, и каждый водитель сможет выбирать, воспользоваться ли ему бесплатной дорогой или сэкономить время. При этом предлагаемая плата за проезд будет разумной.

РГ | Что такое "разумная плата"?

Носов | Существует достаточно простая методика Мирового банка, основанная на следующем главном принципе: размер платы за проезд должен быть меньше тех выгод, которые получает автовладелец, пользуясь платной дорогой. Что относится к выгодам автовладельца? Прежде всего, это - экономия времени, расходов на горюче-смазочные материалы и т. д. Так вот плата за проезд, которую, кстати, будет регулировать государство, должна варьироваться в пределах 50-80 процентов от величины расчетной экономии от проезда по платной дороге.

На примере экспериментального платного участка на обходе села Хлевное в Липецкой области, мы можем видеть, что при установленной разумной плате за проезд 85 процентов водителей предпочитают ее существующей бесплатной альтернативе. Сегодня плата на этом участке составляет 10 рублей за 20 километров для легковых машин и 40 рублей для грузовиков.

РГ | Справедливо ли опасение, что проезд по платным дорогам грузового транспорта увеличит стоимость перевозимой продукции?

Носов | Думаю, что эти опасения напрасны. Создание, к примеру, скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург позволит существенно снизить транспортные издержки грузоотправителей, а главное - увеличить скорость доставки грузов. Экономический эффект в данном случае на порядок будет превосходить расходы, связанные с платой за проезд. Помимо этого строительство магистрали даст мощный толчок развитию Санкт-Петербургского морского порта, создавая дополнительную базу доходности для российских экспортеров и получателей импортных товаров из-за рубежа.

РГ | Если скорость на автобанах запланирована 150 километров, то как быть с нынешними скоростными ограничениями и ГАИ?

Носов | Этот вопрос пока окончательно не решен. Предстоит проделать определенную работу на законодательном уровне, внести поправки в ряд нормативных актов.

Что же касается присутствия ГАИ на платных дорогах, то позиция Минтранса и Федерального дорожного агентства здесь такова - это присутствие должно определяться потребностями и нуждами самих водителей. Поскольку платные дороги будут оборудованы специальными системами слежения, мы считаем, что вмешательство ГИБДД должно носить цивилизованный и точечный характер: только при возникновении реальных нарушений и инцидентов, как это сегодня происходит в других развитых странах.

***

СПРАВКА "РГ"

К 2013 г. планируется реализовать, как минимум, три проекта: строительство скоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург, Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области и соединительной автомагистрали в обход города Одинцово. Скоростная автомагистраль Москва - Санкт-Петербург длиной около 650 километров будет иметь ширину проезжей части 10 полос - на выходе из Москвы, 8 полос - в Ленинградской и Московской областях и 6 полос - на территории Тверской и Новгородской областей. Магистраль позволит машинам без проблем держать скорость до 150 километров в час.

Проект Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области предусматривает создание магистрального транспортного кольца на базе существующих Малого и Большого колец и участков магистралей "Беларусь" и "Россия". Протяженность автомагистрали составит по разным вариантам от 320 км до 480 км. Задача ЦКАД - "перехватывать" транзитный грузовой транспорт, разгрузить головные участки федеральных дорог, выходящих из Москвы, и развивать поперечные транспортные связи.

Следующий проект - автомагистраль МКАД - "Беларусь". Ее протяженность составит 19, 5 километра. Она начнется от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей и примкнет к автомагистрали Москва - Минск.

[Графические материалы:

Общая протяженность сети платных дорог в некоторых странах мира, км

Материал доступен в бумажной версии издания]