ОТ РЫНКА ДО ЖЕЛДОРБАТА

В июне в рамках VIII Петербургского международного экономического форума, который неофициально именуют "российским Давосом" , состоялся "круглый стол" "Транспорт и экономический рост". Главная цель мероприятия: свободный обмен мнениями по актуальным проблемам транспортного рынка и поиск новых - "прорывных" идей.

ЧТО ЕСТЬ ТРАНСПОРТ?

Состояние российского транспорта вполне характеризует то обстоятельство, что в центре внимания участников "круглого стола" находились прежде всего вопросы самых общих философских подходов, по поводу которых дискуссии все еще продолжаются; в то время как в других отраслях реального сектора экономики от них уже, как правило, давно отказались и перешли к практическим проблемам организации капиталистического труда.

Абсолютно идеологически выдержан в вопросе общей концепции развития транспорта был председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников. "Едва ли не все существующие сегодня проблемы в сфере транспорта упираются только в одно. Пока мы не будем считать, что транспорт - это прежде всего бизнес, и относиться к нему именно с этих позиций, мы так и будем ходить по замкнутому кругу" , - сформулировал он свое кредо. По его мнению, все имеющиеся на сегодняшний момент описания значения транспорта и его роли в развитии экономики страны вызывают уже весьма слабый интерес без применения элементарных методов работы на рынке. В частности, В. Завадников обратил внимание на необходимость более активного продвижения по таким вопросам, как продолжение приватизации и дерегулирование тарифов, выведение ряда вопросов безопасности из геополитической сферы в техническую и др.

Позицию сенатора-рыночника поддержал президент Евроазиатского транспортного союза Сергей Желанное, констатировав: "Это очень важный вопрос, и он определяет все". Но, разумеется, были высказаны и иные точки зрения. Например, вице-президент Российской академии транспорта Феликс Кацман заявил: "Ограничивать проблемы транспорта вопросами бизнеса было бы сверхнаивно!" Он высказался за активизацию государственных органов в таких вопросах как проведение политики протекционизма, государственного регулирования, создания соответствующей нормативно-правовой базы. "Сегодня мы подбираемся к тому, чтобы погубить речной транспорт. И не дай бог, чтобы повторились ошибки морского транспорта на железнодорожном" , - предостерег Ф. Кацман.

Также о необходимости гораздо большего государственного подхода говорил директор Научного центра исследований экономических транспортных проблем Киевского университета экономики и технологий транспорта Юрий Цветов. "Переход к рынку - это вторая разрушительная волна после распада СССР" , - указал он и пояснил, что в Укрзализныце внимательно следят за реформой Российских железных дорог, но по данному пути не идут и пока благоразумно собираются сохранить монополию. "К транспорту следует относиться, как к особому объекту экономики, требующему государственного внимания и регулирования" , - резюмировал Юрий Цветов. При этом он ратовал за комплексный подход к решению конкретных задач. Как пример, украинский ученый привел строительство автомобильной магистрали Киев-Одесса, которая создается в частности на средства, выделенные Укрзализныцей от ее облигационного займа в 2003 году на сумму $500 млн. (всего трасса будет стоить $2,5 млрд). Ю. Цветов также сообщил, что на стройке активно используются железнодорожные войска, которые с недавних пор переданы Минтрансу.

Были высказаны и более умеренные точки зрения. Например, президент Ассоциации развития товарных рынков, логистики и производственного инвестирования "Лог-инвест" Татьяна Прокофьева оперировала следующими дефинициями: "Транспорт - это и бизнес, но и инфраструктура, создающая условия для развития экономики в целом". Или: "Историческая миссия России во многом связана с ее исключительным геополитическим положением". Против этого, разумеется, никто возразить ничего не мог.

НЕ ПРОПИСАНО

Достаточно конструктивно-примирительной в спорах рыночников и государственников выглядела позиция руководителя Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН Владимира Кондратьева. С видимым удовлетворением он констатировал, что сегодня у нас в идейно-политической сфере - все как у добрых людей: "левые утверждают, что надо поддерживать то, что лежит; правые - то, что стоит и ходит". Однако при этом В. Кондратьев подметил одну российскую особенность: "Когда у нас говорят о приватизации, то понимают, как правило, полную распродажу государственного имущества. А на Западе это означает любое участие частного капитала в управлении государственной собственностью - включая аренду, концессии и другие формы государственно-частного партнерства. Вот самый перспективный и правильный путь".

С таким подходом соглашались многие участники "круглого стола"; как и с тем, что с правовой точки зрения данное направление пока у нас не обеспечено, а это самым непосредственным образом тормозит приток инвестиций в инфраструктурные проекты. Выдвигаемые требования были просты: нужно конкретно прописать - что государство должно, а что не должно делать в транспортной сфере; что частный бизнес может себе позволить, а где его просят не беспокоиться...

В связи с этим многие участники достаточно резко критиковали проект Транспортной стратегии России, как не отвечающий в рассматриваемом аспекте требованию дня. При этом заместитель министра транспорта России Александр Мишарин доложил собранию, что его ведомство представит в Правительство этот (уже много раз на самых высоких уровнях одобренный) доработанный документ не позднее сентября. В целом же он согласился с тем, что "роль государства безусловно нужно закрепить законодательно". В этой связи директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый не исключил, что целесообразно было бы, наверное, разработать и принять Транспортный кодекс РФ, который бы четко расставил по местам все необходимые правовые вопросы взаимодействия государства и частных компаний, а также видов транспорта между собой.

Много, конечно, было сказано и о недопустимости дальнейших проволочек с рассмотрением законопроекта "О концессиях". Но это, как известно, уже столь избитый вопрос, что требует не общих призывов, а конкретного указания на юридических и физических лиц, столь успешно годами лоббирующих затягивание принятия закона и совершенно по-своему реализующих принципы государственно-частного партнерства.

КОРИДОРЫ, РЕШЕТКИ...

Из вопросов конкретно-прикладного характера больше всего, как обычно, говорилось о роли нашей страны в евро-азиатском сообщении. "Россия является транспортным мостом, соединяющим континенты. В этой связи развитие инфраструктуры - это больше, чем экономическая задача. Здесь отставание недопустимо" , - констатировал Александр Мишарин. При этом он сообщил, что если переключить на российскую транспортную систему 5-7% всего евроазиатского грузопотока, то мы получим $3 млрд. дополнительных доходов в год. "Это вполне осуществимо" , - высказал уверенность заместитель министра.

С интересными проектами выступил проректор Сибирского государственного университета путей сообщения Владимир Нехорошков. По мнению новосибирских ученых, уже сегодня следует думать о том, что от имеющейся системы коридоров необходимо переходить к "транспортной решетке". То есть проложить Северо-Сибирскую магистраль (Севсиб), параллельную Транссибу; соединить их рокадами, закрыв таким образом системой путей сообщения восточную половину России и проведя здесь "выборочное заселение". Также Владимир Нехорошков упомянул о перспективности планов строительства железнодорожных линий через проливы Берингов и Невельского. В качестве основного хозяйственного метода строительства новых железных дорог он назвал концессию.

Ряд участников "круглого стола" высказали свои предложения о том, как можно уже сегодня улучшить финансирование транспортной сферы. В частности заместитель председателя комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Олег Толкачев считает, что необходимо возвратиться к системе внебюджетных дорожных фондов. "Сегодня тех средств, что в субъектах Федерации отпускаются на развитие дорожной сети, хватает только на зимнюю уборку дорог" , - констатировал сенатор. Также он считает необходимым более эффективно использовать федеральное имущество в регионах и направлять полученные от этого дополнительные средства на развитие транспортных сетей. Кроме того, О. Толкачев высказался за активизацию реализации планов по строительству платных дорог.

РЕЗЮМЕ

Большинству участников "круглый стол" понравился. Все-таки действительно получился живой обмен мнениями, а не часто практикуемое скучное зачитывание уже, как правило, где-то употребленных докладов. Жаль только немного, что по самому сакраментальному вопросу - как привлечь частные инвестиции в инфраструктурные проекты, что сегодня конкретно (по пунктам) этому мешает и какие (по порядку) необходимо предпринять шаги по изменению ситуации - специального доклада сделано не было. Если обобщить, то наиболее часто в этом аспекте звучали упреки в адрес Государственной Думы по поводу непринятия закона "О концессиях". Однако ни одного депутата на "круглом столе" не присутствовало и, следовательно, обнадежить транспортников по данному вопросу было некому.

***

ЦИТАТА

"Пока мы не ответим на вопрос: транспорт - это бизнес или нет, проблемы сохранятся".

ВАЛЕНТИН ЗАВАДНИКОВ, председатель комитета Совета Федерации РФ по промышленной политике

"Транспортная стратегия России нуждается в переработке. Сегодня это пока односторонний документ об автотранспорте. Железным дорогам там уделено меньше внимания, чем городскому транспорту".

МИХАИЛ ЕРЕМИН, член комиссии Совета Федерации по естественным монополиям, заместитель председателя ликвидационной комиссии МПС РФ

"У нас сейчас каждый действует независимо. Нет анализа, законодательной базы, координации, единого управления. В этом плане мы возлагаем большие надежды на Минтранс".

ОЛЕГ БЕЛЫЙ, директор Института проблем транспорта РАН

***

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

ОЛЕГЛОМАНОВ,

генеральный директор ФГУ "Ространсмодернизация":

- В рамках программы "Модернизация транспортной системы России" в 2003 году было выделено 378 млрд. рублей. Из них 27% финансировал бюджет РФ, 30% - субъекты Федерации, 43% - внебюджетные источники. В 2004 году запланировано выделение 380-ти млрд. рублей. При этом доля государственного бюджета снизится до 23-х, а внебюджетные средства составят уже 45%. Тем не менее частный бизнес идет в инфраструктурные проекты слишком медленно. Причина: нет стимула.