Русский путь

СТАНУТ ли им ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ России?

БИЗНЕС С БОЛЬШОЙ ДОРОГИ

ПОХОЖЕ, что ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ - ПЕРСПЕКТИВА, от КОТОРОЙ РОССИЙСКОМУ НАСЕЛЕНИЮ УЖЕ НЕ ОТВЕРТЕТЬСЯ. САМОЕ ВРЕМЯ ЗАДУМАТЬСЯ, что мы ПОТЕРЯЕМ, А что ПРИОБРЕТЕМ

1 ОКТЯБРЯ МИНТРАНС ДОЛЖЕН ПРЕДЪЯВИТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВУ ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ НАЦИОНАЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ МОДЕРНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ АВТОДОРОГ РОССИИ ДО 2О25 ГОДА. ОДНОВРЕМЕННО БУДЕТ ПРЕДСТАВЛЕНА И ПРОГРАММА СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ ДОРОГ. С ПЕРЕЧНЕМ, ЗАМЕТЬТЕ, КОНКРЕТНЫХ ПРОЕКТОВ. В ОБЩЕМ, НЕ УСПЕЕМ ОГЛЯНУТЬСЯ, КАК УПРЕМСЯ В ШЛАГБАУМ И УСЛЫШИМ : "ГРАЖДАНЕ, ОПЛАТИТЕ ПРОЕЗД".

КАК ВЪЕХАТЬ в ЕВРОПУ

Помните, что недавно говорил о российских дорогах Владимир Путин в своем Послании Федеральному собранию? Они, эти дороги, должны ориентироваться на интеграцию в общеевропейскую сеть и через Транссибирский коридор связать ее с Дальневосточным регионом - вот что сказал президент. Мир вокруг нас спешно и успешно интегрируется - в Западной Европе для управления примерно 12 тысячами своих платных километров успели уже завести Европейскую ассоциацию платных дорог, в которой верховодят французы, итальянцы и испанцы. И судя по всему, без директив, а из соображений экономической целесообразности.

Что же можем предложить Европе мы? Для многих западных компаний очевидно, например, что кратчайший путь из Северной Европы в Южную Азию лежит именно через Россию. Но свои грузы они все равно предпочитают отправлять в обход, по морю. Лишь бы не связываться с российскими дорогами. Боятся их, как раньше наших ракет. Так что без хороших дорог в теплую европейскую компанию нас точно не примут. А хорошие дороги по всему миру как раз платные.У нас уже подсчитали, что из-за нехватки дорог Россия ежегодно теряет примерно 700 миллиардов рублей. Мы теряем, другие зарабатывают. Вот голландцы - те создали одну из самых современных в мире систем транспортной логистики и обеспечивают доставку грузов не только в соседние страны, но и в Центральную Европу и Скандинавию. Кстати, не только они одни сделали экспорт транспортных услуг основной статьей дохода своей экономики. Но для того чтобы так зарабатывать, прежде всего нужны опять-таки хорошие дороги.

А что с конкурентоспособностью всего российского, о которой тоже вспомнил президент? В конечной цене европейской продукции расходы на транспорт составляют примерно 7 - 8 процентов, нашей, российской, - примерно пятую часть. Слишком долго едем, стоим в пробках, бездарно сжигая топливо. В общем, наши корявые дороги подрезают нашу конкурентоспособность на корню.

Лично вас это нисколько не трогает? А как насчет 35 тысяч трудоспособных граждан, которых страна потеряла из-за автомобильных аварий только в прошлом году? Прогноз не радует: если на наших дорогах лет через пять ничего не изменится, мы оставим на них в полтора раза больше жизней.

Но что же на наших дорогах может измениться? В этом году на все федеральные трассы, по словам Александра Носова, советника министра транспорта России, из федеральной казны выделили всего 50 млрд рублей - на эти деньги можно только латать старое. Тут уж не до масштабного строительства. Если и дальше так пойдет, мы не только в Европу не въедем (в смысле - не вольемся). Да страна просто встанет, как почти уже намертво встала в пробках Москва.

Все это я к тому, что в призывах вспомнить о частном инвесторе логика есть. Но бесплатных дорог, он, конечно, нам строить не станет.

ИНВЕСТОРА ВЫЗЫВАЛИ?

Не исключено, что частник, во всяком случае, российский, не захочет строить и платные дороги. Даже на Западе они окупаются лет за 10 - 20 (поэтому в них так любят вкладывать средства пенсионные фонды), а наши деловые люди всегда предпочитали быструю отдачу.

Есть, правда, одна микроскопическая трасса длиной в 1,82 км, которую вроде бы собирается финансировать отечественный капитал, а строить обещают начать в самое ближайшее время. Она пройдет по городу Красногорску, соединив Волоколамское шоссе с Новорижским, и журналисты уже успели назвать ее первой платной дорогой Подмосковья. Так вот совсем недавно гендиректор компании "Мосавтодор и партнеры" ("дочки" госпредприятия "Мосавтодор"), собирающейся строить эту самую трассу, заявил, что несколько частных инвесторов хотят вложить в проект около 20 млн долларов и даже создали управляющую компанию. Хотя имен не назвал.

Имена российских фирм, готовых вложить деньги в пилотные платные проекты, списки которых Минтранс предъявит правительству в октябре, тоже неизвестны. Во всяком случае, в Минтрансе их назвать не смогли.

Зато Александр Носов сообщил мне, что большой интерес к российским платным дорогам проявляет западный инвестор. В первую очередь Франция, имеющая отработанную схему участия частного капитала в дорожном строительстве, а также Италия, Испания и другие страны. Но договориться с иностранными инвесторами не так просто. "У себя они привыкли работать в строгих рамках концессионного законодательства, - объясняет Александр Геннадьевич. - А у нас закон о концессиях лет десять никак не могут принять".

РАСПРОДАЖА Родины

Договор о концессии при строительстве платных дорог для той же Европы - дело привычное. Концессионер, как известно, не собственник. По договору с государством он владеет платными километрами до тех пор, пока не оправдает вложенные в строительство деньги.

Во всем мире затраты на платную дорогу окупаются, только если по ней проезжает в день не меньше 20 тысяч машин, так что у нас для бизнеса подойдут по преимуществу въездные дороги в Москву и Питер, тем более что часть автомобилистов предпочтет бесплатные альтернативные дороги (без их наличия брать деньги с граждан по закону нельзя). Да и цены концессионеру придется устанавливать с оглядкой на уровень жизни российского населения, опять же далеко не европейский.

Можно, конечно, взвинтить цены до небес. Вот в Венгрии инвесторы первых частных дорог так и поступили. Но население объявило им бойкот, и правительству пришлось разрабатывать новую схему финансирования платных дорог. Ее назвали схемой трех Р - public-private partnership.

Ту же схему, чтобы не повторять чужих ошибок, хотят применить и в России. У нас ее назвали государственно-частным партнерством. Предлагается, чтобы частные инвестиции в платные дороги сопровождались государственными, то есть сначала деньги вложит государство, а потом уже и частник. "Для бизнеса в одиночку реализовывать проекты платных дорог, в том числе из-за их долгой окупаемости, - дело рискованное, - объясняет Александр Носов. - Нельзя же бросать инвестора в омут с головой". И верно. Вот британское правительство не захотело поучаствовать бюджетными деньгами в строительстве тоннеля под Ла-Маншем, отдало проект частнику. Тоннель-то построен, а частная компания обанкротилась.

С другой стороны, понравится ли гражданам, если российское государство решит помогать иностранцам зарабатывать на наших платных дорогах. Опять распродаем Родину? (Хотя в Европе на этот счет давно уже никто не заморачивается - те же французы управляются с дорогами и в соседних странах, и никто не выходит по этому поводу на демонстрации.) И потом - если государство делает основные инвестиции в строительство платных дорог, то зачем их потом отдавать в управление частнику, тем более иностранному? В Японии, например, платные дороги и строит, и управляет ими государство. Хотя, если подумать, японских граждан власти обирают дважды - в первый раз, когда строят дороги, а во второй - когда взимают плату за проезд.

Говорят, потому закон о концессиях в дорожном хозяйстве в России все никак не принимается, что законодатели никак не могут решить - что хорошо, а что плохо. Сомневаются, отвечает ли этот закон нашим национальным интересам.

Правда, есть и другая версия - палки в колеса дорожным концессиям ставят чиновники, сидящие на бюджетных деньгах. До сих пор наша дорожная отрасль только тратит, ничего не зарабатывая, и никаких критериев эффективности этого пожирающего миллионы и миллиарды организма не видно и в помине. Вот, например, в 90-е годы, во времена Дорожного фонда, на дороги тратились просто дикие деньги. И что? А появятся платные дороги и концессионеры, так чиновникам, не дай бог, укажут - смотрите, как они хозяйствуют. А как вы?

Впрочем, закон о концессиях, как и закон о платных дорогах, в очередной раз обещают рассмотреть в этом году.

ОБКАТЫВАЕМ ИДЕЮ

Что удивительно - законов пока нет, а проектов создания платных дорог - в избытке. Международный институт строительства (МИС), по словам его директора Вячеслава Агапкина, разработал, например, уже 16 таких бизнес-проектов. Главным образом для Подмосковья, где их коммерческий успех наиболее очевиден.

Чиновники то обещали, что к 2003 году в России будет запущено 40 платных участков, то рапортовали, что есть список из 80 объектов, которые можно сделать платными. Но пока что все достижения исчерпываются неполными двадцатью километрами трассы "Дон", проходящими по Липецкой области в обход села Хлевное.

Зато заявлены проекты, ошеломляющие масштабами. Чего стоит одна идея дороги-дублера прославленной федеральной трассы Е-95, которую обещают начать строить чуть ли не в будущем году! Оно и понятно - куда же еще в наше время должен лежать самый образцовый путь, как не из Петербурга в Москву? Только стоимость 700-километрового автобана между Москвой и Петербургом по первым прикидкам - примерно 5 млрд долларов.

Может, к подобным проектам (есть еще идея продолжения магистрали Минск - Москва до Нижнего Новгорода, а затем и до Екатеринбурга, чтобы связать Западную и Центральную Европу с Уралом) просто нужно относиться, как к прекрасной мечте? Доложили же недавно президенту, что Москва наконец-то связана с Хабаровском автодорогой с твердым покрытием. А вы ее видели? (См. "Огонек" N 18, май 2004 г.)

Успокаивает то, что в Минтрансе собираются обкатать дорожный бизнес все же на более коротких участках. По некоторым платным проектам уже готовятся постановления правительства. В Подмосковье это будет дорога, проложенная между Минским и Рублево-Успенским шоссе в обход Одинцова, которую предлагали строить еще при Ельцине. Есть вариант строительства дороги длиной примерно в 50 км из Москвы в Ногинск (основной инвестор этого проекта, как недавно сообщил подмосковный губернатор Громов, - крупная российская компания, имя которой по традиции держится в тайне), дороги от МКАД в сторону Клина в обход Солнечногорска...

ПЕРВОПРОХОДЦЫ

Хотелось бы все-таки понять, на какой из подмосковных трасс нам предложат раскошелиться раньше, чем на других? На первый взгляд, фора у уже упомянутой Красногорской дороги - строить-то там предстоит всего около двух километров. Или, может, придется расставаться с деньгами, путешествуя на автомобиле по участку МКАД - Кашира автомагистрали М-4 "Дон"? Ее задумывали как первый классический российский платный хайвей. Но построили аккурат к очередным выборам, вмешалась политика, и дорога осталась бесплатной. Хотя в 1999 году, когда Международный институт строительства подготовил специальное исследование о возможности платной эксплуатации дороги до Каширы и провел даже социологический опрос, выяснилось, что за проезд готовы заплатить 83 процента опрошенных.

Удивительно, конечно, если раньше всех станут платными нынешние бесплатные дороги, например, Симферопольское (федеральная магистраль "Крым") или Новокаширское шоссе ("Дон") - эти планы особо не афишируются, но упорно обсуждаются с областным правительством ("добро" от области пока не получено).

Впрочем, советник министра заверил корреспондента "Огонька", что воплощать в жизнь идею платных дорог с перевода действующих бесплатных трасс в платные Минтранс не собирается. Это было бы неправильно. Речь же идет о формировании нового рынка и правил игры на нем. Так что среди первопроходцев нового бизнеса их точно не будет.

И вот что еще хотели бы донести до граждан те, кто затевает историю с платными дорогами. Платная дорога - это хорошо. В идеале это полет по гладкому и безопасному шоссе (вы не поверите, на Западе для борьбы с гололедом на платных трассах даже предусмотрен подогрев), на котором нет светофоров, перекрестков, а также стационарных постов ГИБДД. Человек, заплативший за проезд по платной дороге, взамен получает качество, а также деньги и время, которые он потратил бы, простаивая в пробках, сжигая бензин и ремонтируя свой автомобиль после колдобин бесплатных дорог. Нужно, сказали мне, чтобы люди это поняли.

***

Сколько вы готовы заплатить на платной дороге, чтобы с комфортом доехать до дачи?

Дмитрий ХАРАТЬЯН, актер:

- Я не думал об этом никогда. Надо сначала дачу иметь, а потом уже рассуждать. Вопрос этот довольно сложный. Во-первых, плата должна быть соотносима с российскими зарплатами. Во-вторых, думать и заботиться о дорогах должно все-таки государство. В России каждый водитель платит налог на автомобиль. Из этого налога и нужно ремонтировать дороги. Мне кажется, что сейчас мы платим достаточно.

Юлия БОРДОВСКИХ, телеведущая:

- Если платными станут хорошие скоростные дороги, по которым можно в кратчайшие сроки добраться до загородного дома, меня устроила бы сумма 15 - 20 долларов за весь путь. Я живу под Москвой и каждый день езжу на работу по скоростному шоссе, которое недавно построили.Добираюсь до работы гораздо быстрее, чем раньше, когда приходилось ездить в объезд. Удивительно даже, что за это денег не берут.

***

Сколько вы готовы заплатить на платной дороге, чтобы с комфортом доехать до дачи?

Борис НЕМЦОВ, политик:

- Вы не поверите, но у меня до сих пор нет собственной дачи. Так, снимаю периодически где придется. А на платной дороге готов заплатить цену, равную стоимости пяти литров 95-го бензина, и ни рубля больше.

Александр ЦЕКАЛО, продюсер:

- Я езжу на дорогой машине, поэтому не думаю, что какая-то плата за дорогу могла бы показаться мне катастрофической.

Владимир МАСЛАЧЕНКО, футбольный комментатор:

- 5 рублей за километр - красная цена! Потому что у нас все равно на них будут пробки. Тем не менее платные дороги - это в принципе правильный метод борьбы с этими самыми пробками.