Дырявое полотно

Почему федеральные трассы непригодны для езды

Строительные нормы и правила, известные как СНиП, предполагают, что каждая автодорога в России должна раз в пять лет ремонтироваться, раз в десять лет проходить капремонт, а через двадцать лет реконструироваться. Общая протяженность федеральных автодорог - 46,8 тыс. км, то есть в год необходимо ремонтировать около 10 тыс. км. На практике получается в два раза меньше. Результат виден невооруженным глазом и ощутим каждым позвонком. Сергей Рыжкин считает, что выход в строительстве платных дорог.

Куда приводят магистрали

Согласно сухим статистическим данным, сеть автодорог России составляет 897,8 тыс. км, в том числе 745 тыс. км - с твердым покрытием и 145 тыс. км - грунтовки. Главные дороги страны (федеральные), за которые отвечают Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и соответствующие профильные госучреждения в регионах, составляют всего 5,2% (около 16,8 тыс. км) от общей протяженности, однако именно по ним проезжает почти половина всех автопассажиров и перевозится столько же автогрузов.

Перечень федеральных автодорог утвержден правительственным распоряжением N 62 от 24 декабря 1991 года, а сама классификация дорог документом от того же числа за номером 61. Чтобы иметь статус федеральной дороги и рассчитывать на большие, чем для территориальных дорог, госассигнования, трасса должна вести из Москвы в столицы других государств, республик РФ, административные центры краев и областей либо соединять их друг с другом, в крайнем случае - обеспечивать международные автотранспортные связи. Очевидно, что в этот перечень попадают только внегородские дороги. В результате, признают в Росавтодоре, за "стиральную доску" по дороге из дома на работу в городе N ответственности вроде как никто не несет.

Восстановить справедливость должно новое постановление правительства "О классификации автодорог в РФ", проект которого разработан Минтрансом и сейчас проходит согласование. Документ предусматривает, что федеральными могут быть и дороги внутри населенных пунктов - появление их в классификации позволит "четко разграничить ответственность органов госвласти и местного самоуправления за функционирование и развитие автодорог".

Впрочем, даже с федеральными дорогами отнюдь не все гладко. СНиП 2.05.02-85, которым руководствуются отечественные дорожники при строительстве новой или реконструкции существующей дороги, предполагает, что дорога будет эксплуатироваться 20 лет, после чего ее пропускная способность будет исчерпана и, значит, она должна быть расширена, а ее дорожная одежда - перестроена и усилена. В пределах 20-летнего срока дорога должна дважды пройти капремонт и четырежды - ремонт. Ремонт, по словам начальника управления эксплуатации и сохранности автодорог Росавтодора Сергея Костина, означает восстановление прочности дороги под изначальные нагрузки, капитальный ремонт - улучшение свойств дороги до больших нагрузок, реконструкция предполагает освоение новых участков, позволяющих спрямить крутые углы или обойти населенные пункты, по которым проходила прежняя дорога.

В Росавтодоре подсчитали, что ежегодно должно ремонтироваться от 5-7 тыс. до 10 тыс. км федеральной сети автодорог, составляющей, напомним, примерно 46,8 тыс. км. На это нужно около 25-35 млрд руб. в год со стоимостью ремонта (дорожная одежда, водоотводные сооружения, мосты) 1 км дороги 5 млн руб. Реальные же объемы финансирования вдвое меньше: в 2003 году - 52,5% от потребности, в 2004 году - 50%, по плану на 2005-й - 49%. Что касается капремонта, то в течение 2004-2005 годов объемы его финансирования снизились с 13,5 млрд руб. до 7,6 млрд руб.

Ситуацию в отрасли называют бездорожьем даже руководители самого высокого ранга. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин в своем последнем выступлении в Госдуме оценил потери и упущенную выгоду от недостаточного развития автодорожной сети России в 450-500 млрд руб. Чиновник воспользовался и более понятными каждому автолюбителю категориями: "На головных участках действующих в России автомобильных магистралей, обеспечивающих въезд в крупные города, протяженность транспортных пробок в час пик достигает десяти и более километров со средней скоростью движения около 5-7 км/ч. Причем для таких областей, как Московская и Ленинградская, час пик на большинстве автомагистралей начинается ранним утром и заканчивается поздним вечером".

Загрузка практически всех шоссе, ведущих из Москвы в регионы России, либо близка к нормативу 1, означающему, что машины идут непрерывным потоком, либо превышает его. К тому же все они используются, как нетрудно догадаться, для движения не только легковушек, но и грузовиков.

Дураки на дороге

Дефицит средств на строительство и ремонт дорог не единственная причина российского бездорожья. В сознании общественности укрепилось мнение, что освоение дорожных бюджетов - тема, подходящая для криминальных расследований, что при строительстве или ремонте дорог обязательно чего-то недоливают или недокладывают, поэтому приложенных усилий хватает ненадолго. Самым ярким примером является уголовное дело и продолжающийся судебный процесс над Олегом Хоменко, бывшим гендиректором московского СУ-802, в конце 90-х годов строившего 24-километровый участок МКАД.По версии следствия, при строительстве не были соблюдены технологические нормы и похищено $20,6 млн. В правительстве Москвы, правда, претензий к господину Хоменко не имеют, а дело называют заказным.

"Начиная с этого года все контракты на дорожные работы: от строительства и ремонта до проектирования и научно-исследовательских изысканий - Росавтодор заключает только на основе открытых конкурсов, - отмечает руководитель Росавтодора Олег Белозеров. - Новацией явилось предварительное опубликование стартовых цен. Сэкономили при этом 1,13 млрд руб.".

"На качество ремонта и строительства дороги влияет масса факторов, - говорит начальник управления эксплуатации и сохранности автодорог Росавтодора Сергей Костин. - Это и качество материалов, и качество проектной документации, и, чего скрывать, качество выполнения дорожных работ. Вот, к примеру, битум, который выпускает наша нефтяная промышленность. Это ведь, по сути, клей, от качества, условий хранения, транспортировки и перегрузки которого тоже многое зависит". Предположение "Ъ" о том, что выгоднее покупать материалы за границей, в Росавтодоре не принимают. "Мы в этом году менее одного процента федеральных дорог отремонтируем. Давайте еще купим материалы за границей и отремонтируем еще меньше. Хотя, безусловно, количество не должно быть в угоду качеству", - признает собеседник "Ъ".

"А что в России делается хорошо? - рассуждает гендиректор Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве Александр Малов. - В автопроме и авиапроме мы вроде тоже не можем похвастаться особыми успехами в последнее время. На мой взгляд, профессионализм российских дорожников в целом ничуть не хуже, чем у их коллег в Америке или Европе. Прикладная дорожная наука в Советском Союзе была очень продвинутой.

Другое дело, что мы не можем реализовать на практике существующие технологии и возможности. Наши реальные проблемы - отсутствие четкой и внятной системы контроля за качеством строительства дорог, некачественность материалов - битум у нас делается не из нефти, как во всем мире, а из того, что осталось, когда из нее получили бензин, а также российский менталитет".

Споры о российских дорогах и правомерности ограничения движения в период распутицы, как правило, не обходятся без сравнения наших трасс с магистралями за границей. Например, в Финляндии. "Финские дороги построены преимущественно на скальном грунте, а наши - на глине или черноземе, куда более рыхлых почвах", - вздыхают в Ассоциации международных автоперевозчиков России (АСМАП).

В АСМАП же отмечают и еще одну острую проблему - неразвитость придорожной инфраструктуры: стоянок, станций техобслуживания, кафе - всего того, без чего не обойтись профессиональным водителям и автолюбителям. Желающие заниматься этим бизнесом есть, но их останавливает шаткое законодательство, в частности права собственности на землю. Все без исключения перевозчики сталкиваются с дорожными поборами. Грузовые компании жалуются на необъективность данных на ряде пунктов весового контроля (ПВК), и в результате перевозчикам приходится переплачивать якобы за перевес. Решение этой проблемы зависло с начала этого года в связи с перспективой передачи ПВК из Росавтодора в ведение Ространснадзора.

Плата за проезд

Бороться с этими проблемами госчиновники планируют двумя способами.

Во-первых, активно лоббировать идею строительства платных автодорог. Соответствующий закон, правда, пока не принят, хотя чиновники уже дождались принятия закона "О концессионных соглашениях", без которого вряд ли бы работал закон о платных автодорогах. После выхода ряда правительственных распоряжений началась работа над пилотными проектами платных дорог, главным и самым амбициозным среди которых является скоростная магистраль Москва-Санкт-Петербург.

Это, в свою очередь, позволит перераспределить бюджетные средства в пользу ремонта того, что есть. "Начиная с 2006 года коренным образом изменится соотношение между расходами на нужды эксплуатации дорог и строительство. Объемы финансирования на ремонт и содержание федеральных автодорог на 2006 год составляют 43 млрд руб. Появляется возможность ликвидировать объемы недоремонта в предыдущие годы", - отмечают в Росавтодоре.

Во-вторых, Росавтодор рассчитывает получить дополнительные ассигнования из значительно "потолстевшего" госбюджета. В этом году при поддержке Госдумы и Совета федерации Росавтодор добился выделения "внеплановых" бюджетных средств в размере 16,35 млрд руб. Из них 4,4 млрд руб. пошло на строительство кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга и автодороги "Амур" (Чита-Хабаровск), реконструкцию трасс "Дон" (Москва - Новороссийск) и "Урал" (Москва - Самара - Челябинск), подъезда к таможенному пункту "Брусничное-2" от автодороги М-10 "Скандинавия". Еще 11,95 млрд руб. было выделено в виде субсидий региональным бюджетам.

* * *

Курс платного вождения

В декабре 2004 года премьер Михаил Фрадков своим распоряжением дал старт сразу нескольким проектам строительства платных автодорог в России. Спустя почти год все они находятся на разных стадиях реализации, однако непосредственно до строительства дело пока так и не дошло. Самым амбициозным и масштабным считается проект создания новой скоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург. По словам замминистра транспорта Александра Мишарина, в течение четырех-пяти лет планируется построить дорогу, альтернативную нынешней М-10. Протяженность новой трассы от МКАД до кольцевой автодороги Санкт-Петербурга составит 650 км, ширина на выходе из Москвы - десять полос, в Московской и Ленинградской областях - восемь полос, в Тверской и Новгородской областях - шесть полос; скорость движения - 150 км/ч. По предварительным оценкам, без учета инфраструктуры магистраль обойдется в 200 млрд руб. Точная стоимость проезда по трассе не называется. Чиновники называют цифры в диапазоне 1-3 руб. за 1 км, однако не исключено, что в итоге стоимость для потребителя окажется выше. К началу 2006 года должна быть завершена разработка обоснования инвестиций в строительство магистрали Москва - Санкт-Петербург, выполняемая консорциумом компаний Ernst & Young (финансовый консультант), Freshfields Bruckhaus Deringer (юридический консультант) и Rambol Denmark A/S (инженерный консультант) во главе с ОАО "ГипродорНИИ".

Кроме того, планируется построить так называемый обход Одинцова - соединительную магистраль от МКАД в районе развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь". В Минтрансе говорят, что сейчас интенсивность движения транспорта на головном участке М-1 достигает 100-110 тыс. единиц в сутки. Разработка обоснования инвестиций уже завершена. Ориентировочная стоимость строительства - 12,1 млрд руб., ширина дорожного полотна - шесть полос.

В третьем квартале 2006 года завершится разработка обоснования инвестиций в Центральную кольцевую автодорогу Московской области протяженностью 442,7 км, которая должна разгрузить головные участки федеральных трасс, выходящих из Москвы, освободив их от транзитного грузового транспорта. Обоснование инвестиций проводят ООО "ИР Девелопмент" (генподрядчик), ОАО "Ленгипротранс" (технический консультант), ООО "Обермайер Консульт" (иностранный технический консультант), MacQuarie Bank Ltd (международный финансовый консультант), ЗАО "ПСО "Система Галс"" и его дочерняя компания "Промос" (проектирование), CMS Cameron McKenna LLP (международный юридический консультант), Steer Davies Gleave и Институт управления рисками (оценка интенсивности движения), ГУП "НИиПИ градостроительства Московской области" (проектирование) и ЗАО "Прайсвотерхаускуперс Аудит" (налоговый и бухгалтерский консультант).

Наконец, в 2006 году должна быть завершена разработка предпроектной документации реконструкции подъезда к аэропорту Домодедово и введения оплаты за проезд по нему. Стоимость проекта - 2,6 млрд руб.

[Графические материалы:

Основные федеральные автодороги России

Материалы доступны в бумажной версии издания.]