ИГОРЬ ЛЕВИТИН: ТРАНСПОРТ ВЫГОДНЕЕ НЕФТИ

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

ТРАНСПОРТ ЧАСТО НАЗЫВАЮТ "ЗОЛОТЫМ ПРИИСКОМ" ЭКОНОМИКИ. СТОИТ В "МЕДВЕЖИЙ УГОЛ" ПРОВЕСТИ ДОРОГУ, И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ РЕГИОНА УВЕЛИЧИВАЕТСЯ В ВОСЕМЬ РАЗ. ТОЛЬКО НА ЭКСПОРТЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ МОЖНО ЗАРАБАТЫВАТЬ В ГОД НЕ МЕНЕЕ 10 МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ, СОЗДАТЬ ТЫСЯЧИ РАБОЧИХ МЕСТ, ОБЕСПЕЧИТЬ ЕДИНСТВО ТЕРРИТОРИИ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА СТРАНЫ. ПОЛУЧАЕТСЯ, ЧТО ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА СПОСОБНА ПРИНЕСТИ СТРАНЕ БОЛЬШЕ ПРИБЫЛИ, ЧЕМ ПРОДАЖА НЕФТИ.

Однако сегодня Россия использует свой транзитный потенциал всего на 5-7 процентов. Стоит Северный морской путь, потому что нет ледоколов. Тихо "умирает" невостребованный БАМ. Транссибирская магистраль работает "вполсилы", загруженная транзитными грузами лишь на треть. Уже американцы готовы отдать нашей железной дороге часть своего китайского транзита, а нам негде принимать контейнеры. Чтобы освоить весь этот Клондайк, говорят специалисты, надо развивать транспортную инфраструктуру страны. И бизнес готов прийти на помощь государству. 10-12 миллиардов долларов в год - так оценивают независимые эксперты потенциальную емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортного комплекса России. Недостатка в инвесторах, как отечественных, так и зарубежных, у нас нет. Но все они ждут от власти стартовых сигналов - ясных ориентиров, отраженных в долгосрочных стратегических планах. О том, какие проекты готов предложить Минтранс бизнесу, корреспондент "РГ" беседует с министром транспорта РФ Игорем Левитиным.

ГЧП: вместе весело платить

Российская газета: Игорь Евгеньевич, ваше министерство подготовило новую федеральную целевую программу "Развитие экспорта транспортных у слуг России (2006-2010 годы) ". И вы обещали заработать на ней большие деньги.

Игорь Левитин: Мы вообще очень серьезно "перекроили" наши программные и стратегические документы, больше внимания стали уделять законотворческой работе. Нужно было ликвидировать много пробелов и нестыковок в законодательстве, которые серьезно сдерживали развитие отрасли. Например, недостаточное внимание уделялось разработке механизмов привлечения внебюджетных средств, из-за этого приток частных инвестиций был в два раза меньше, чем рассчитывали. В результате узкоотраслевого планирования ни один из 16 крупнейших морских портов не имеет сегодня прямого выхода на федеральную сеть дорог. А 8 из 10 стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой. Эти недоработки мы постарались учесть при подготовке трех наших базовых документов: транспортной стратегии страны до 2020 года, стратегии развития транспорта до 2010 и новой редакции федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". Все они одобрены правительством. А месяц назад Минтранс завершил работу над концепцией новой программы - "Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)". В ней мы сконцентрировали внимание на тех проектах, которые могут дать максимальный системный эффект, определили "точки роста". Это зоны, которые находятся на пересечении и в местах максимальной концентрации экспортных, внутренних и транзитных грузопотоков, где совпадают маршруты основных международных транспортных коридоров. То есть речь идет о реализации высокотехнологичных инфраструктурных проектов нескольких видов: создание современных логистических комплексов, национальной сети узловых аэропортов, строительство скоростных автомобильных дорог, модификация крупнейших морских портов.

РГ: О конкретных проектах сейчас уже можно говорить?

Левитин: Конечно. Например, проект развития Новороссийского транспортного узла. Сегодня Новороссийский порт обеспечивает около 23 процентов российского экспорта. Однако его потенциал значительно выше. Но он так и будет "спать", пока мы не увеличим пропускную способность подъездных железнодорожных путей, не сделаем прямой выход из порта на федеральную сеть автодорог, не построим новые терминалы и не создадим систему распределительных логистических центров. Сегодня потери от простоя вагонов и упущенная прибыль от перераспределения грузопотоков на порты других государств оценивается в 4-5 миллиардов рублей в год. Реализация проекта позволит полностью исключить простой вагонов и увеличить транспортировку сухих грузов через порт с 20 до 60 миллионов тонн.

Другим важным проектом мы считаем создание "большого логистического кольца" вокруг Москвы, реализацию которого планируем осуществить "в связке" с реконструкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Помимо создания сети распределительных центров, он также предусматривает перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов за черту города, развитие промышленных зон. Это позволит разгрузить подъезды к Москве, высвободить дорогостоящие городские земли, и в ближайшие 20 лет создать в Подмосковье около 450 тысяч новых рабочих мест.

РГ: Но все это стоит больших денег. Государство готово взять на себя эти расходы?

Левитин: По нашим расчетам, на реализацию программы развития экспорта транспортных услуг понадобится 736 миллиардов рублей. Мы планируем, что 304 миллиарда даст федеральный бюджет, а 400 миллиардов - частный инвестор. Минтранс предлагает смешанное долевое финансирование силами бизнеса, федерального правительства и регионов. Для этого необходимо либо организовать совместные акционерные общества, либо объекты, находящиеся в государственной собственности, передать в длительное концессионное управление. На наш взгляд, оптимальным источником федерального финансирования новой программы мог бы стать создаваемый Минэкономразвития Инвестиционный фонд. Уверен, затраты окупятся сторицей. Если программа будет выполнена полностью, то к 2010 году экспорт транспортных услуг России увеличится в два раза - до 13 миллиардов долларов в год.

РГ: По этому же принципу будет финансироваться и строительство платных автомобильных дорог?

Левитин: На этих проектах мы планируем отработать оптимальную схему государственно-частного партнерства (ГЧП). В феврале этого года был проведен конкурс на разработку обоснования инвестиций в строительство скоростной автомагистрали Москва -Санкт-Петербург, в апреле - в реконструкцию ЦКАД в Московской области. А вот по проекту обхода Одинцова разработка обоснования инвестиций завершена, сейчас он проходит экологическую экспертизу. По подъездам к аэропортам Домодедово и Шереметьево готовится конкурсная документация, согласовывается отвод земельных участков. По проекту Санкт-Петербургского Западного скоростного диаметра подготовлен проект постановления правительства. В нем предусмотрена возможность передачи дороги в долевую собственность Российской Федерации и Санкт-Петербурга. Следующим шагом будет проведение концессионного конкурса и заключение договора с частными партнерами. Хочу подчеркнуть, что развитие ГЧП - одно из стратегических направлений работы Минтранса.

РГ: Игорь Евгеньевич, опыт каких стран по ГЧП вам ближе всего - французский, китайский, немецкий?

Левитин: Мне ближе всего разумность, которая, к сожалению, очень тяжело принимается у нас. Мы все время хотим идти своим путем, а он, чаще всего, оказывается тяжелым и долгим. Что касается других стран, то Китай просто ошеломил размахом строительства автодорог - 50 тыс. км в год. Там очень привлекательные условия для инвесторов. Бюджетное финансирование составляет лишь 10 процентов от всего объема инвестиций в дорожное строительство. Считаю, и нам нужно к этому стремиться.

РГ: То есть ГЧП не должно ограничиваться лишь долевым финансированием?

Левитин: Это было бы для него губительным, особенно в нашей отрасли. Окупаемость транспортных объектов, как правило, 20-25 лет. И вы хотите заставить бизнес все это время платить налоги по полной программе и играть по правилам, которые ежегодно меняются? Ну, кто такое выдержит.

РГ: Что может помешать вашим планам?

Левитин: Принятие федерального закона "О концессионных соглашениях", безусловно, снимает многие проблемы, связанные с привлечением инвестиций, но не все. Прежде всего, необходимы отраслевые "правила", которые бы конкретизировали суть ГЧП и концессий применительно к дорожным проектам. К сожалению, разработанный Минтрансом законопроект "О платных автомобильных дорогах" почти десять месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах. Следующая серьезная проблема, с которой мы столкнулись, - это отсутствие механизма, позволяющего инвестору получать бюджетные средства. И как прикажете в такой ситуации заключать концессионные соглашения? Считаю, что необходимо срочно разработать ряд подзаконных актов, которые бы установили порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления государственной поддержки проектам, реализуемым на основе ГЧП.

РГ: Не менее проблемным будет, наверное, и земельный вопрос?

Левитин: Это, пожалуй, самый острый вопрос для дорожного строительства. Нет в стране нормативно установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков для строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог. И мы уже столкнулись с проблемой спекулятивной скупки земель в районах прохождения проектируемых трасс. Если все оставить, как есть, то цена вопроса для бюджета может возрасти в разы. В марте мы обсуждали эту проблему на заседании правительственной комиссии по вопросам комплексного развития транспортной системы. И предложили разрешить отраслевым агентствам Минтранса резервировать и выкупать земельные участки.Идею вроде одобрили. Но позже мы столкнулись с принципиальной позицией Минэкономразвития: поскольку земельные участки, как правило, имеют собственника, то их изъятием под строительство дорог должно заниматься только Росимущество. Мы не возражаем. Но это тупик. Дело опять застопорилось. Сколько нам еще придется ждать? При худшем сценарии, начало реализации пилотных проектов платных дорог может быть отодвинуто на 2008-2009 годы. Да мы так всех инвесторов растеряем. Минтранс предложил компромиссный вариант - принять временный порядок изъятия земельных участков для развития транспортной инфраструктуры. Проект такого постановления нами уже разработан.

Узловая авиация

РГ: Вы говорили, что реализация программы развития экспорта транспортных услуг в 5-7 раз увеличит объем пассажирских авиаперевозок, который достигнет 3-4 миллионов человек в год. Где же вы возьмете силы для такого рывка?

Левитин: Речь идет, прежде всего, о транзитных пассажирах и грузах, сосредоточенных в узловых аэропортах-"хабах". Мы планируем создать новую национальную аэропортовую (аэродромную) сеть. В ее основе - построение авиационных маршрутов по принципу "hab and spoke", что означает "звездообразная сеть". В "центрезвезды" - крупные, базовые, узловые аэропорты - "хабы", их может быть около 10. В "лучах звезды" - региональная сеть (50-70 аэропортов) и сеть местного значения. Так что "хабы" - это, по сути, транзитные, пересадочные аэропорты. Отсюда пассажиров доставляют в пункты назначения региональными и местными рейсами, если магистральному перевозчику лететь туда невыгодно. Задача "хаба" - принять и отправить как можно больше пассажиров по максимальному количеству маршрутов. И не каждый даже крупный аэропорт может стать "хабом". Отбор будет очень жестким.

РГ: Какая разница пассажирам: из "хаба" они летят или нет?

Левитин: Разница огромная. По многим направлениям у нас нет сквозных авиарейсов. И пассажирам приходится делать пересадку. Например, в Москве они вынуждены переезжать из одного аэропорта в другой. Создание опорной сети избавит пассажиров от этих хлопот. Без дополнительной регистрации они смогут пересесть на нужный им рейс.

РГ: А государству какая здесь выгода?

Левитин: Оно сконцентрирует свои ресурсы на развитии узловых аэропортов, остальные будет эксплуатировать либо на паях с бизнесом, либо полностью передаст в частную собственность.

РГ: Но с бизнесом не всегда легко договориться. Для него главное - прибыль. Например, рост цен на авиационное топливо так и не удалось остановить.

Левитин: Вас волнует, подскочат ли цены на авиабилеты? Мы сделаем все, чтобы оставить за собой возможность влиять на этот процесс. А с нефтяниками нам "воевать" сложно - нет механизмов. Сегодня они, действительно, поставили российские транспортные предприятия на грань потери конкурентоспособности. Из-за дороговизны авиационного топлива зарубежные авиакомпании практически перестали заправляться в России, и даже компания "Аэрофлот" предпочитает делать это в иностранных аэропортах. Аналогично поступают и другие российские авиаперевозчики, выполняющие рейсы за рубеж. Все это привело к резкому падению спроса на авиационное горючее и, как следствие, - к серьезным убыткам государства и эксплуатационных компаний. Выход из этой ситуации я вижу один: необходимо создавать топливные биржи и альтернативные заправочные комплексы в российских аэропортах. И как можно скорее.

Пассажиры отдельно, грузы - отдельно

РГ Какое участие принимает Минтранс в реформе железнодорожного транспорта? Какие у вас взаимоотношения с ОАО "РЖД"?

Левитин: Минтранс отвечает за эту реформу в правительстве. Я руковожу работой межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта. Мы постоянно мониторим ход реформы, оперативно отслеживаем, как идут дела, оказываем методическую помощь и обеспечиваем взаимодействие с федеральными органами власти.

Минтранс также принимает активное участие в создании Федеральной пассажирской компании. На наш взгляд, она должна быть финансово прозрачной, тесно связанной с государством, а ее деятельность понятна для всех участников рынка. Пока пассажирские перевозки убыточны, они обречены на дотирование. В 2006 году начнется третий этап реформы железных дорог, который продлится пять лет. Его задача - создать конкурентный рынок железнодорожных перевозок. Предстоит ответить на вопрос: "Мы отделяем инфраструктуру от перевозок или нет? " То есть пути и все, что с ними связано, от вагонов. На мой взгляд, ответ здесь очевиден -надо разделять. Так работают во всем мире. И только при этом условии мы сможем проводить эффективную тарифную политику, адаптировав ее к международным стандартам. И тогда пассажирская компания начнет работать самостоятельно, запрашивая плату за инфраструктуру у "РЖД".

РГ: Однако создание Федеральной пассажирской компании планировалось завершить у же в этом году. Что же помешало?

Левитин: Пока, к сожалению, только в Минтрансе и в Минэкономразвития есть понимание того, что без бюджетного дотирования пассажирская компания не сможет существовать. Похоже, государство боится остаться один на один с пассажирскими перевозками. Сегодня они, по данным "РЖД", приносят колоссальные убытки - 35 миллиардов рублей в год.Но точную цифру можно будет определить только после создания компании, мне думается, она будет несколько меньше. Кроме того, мы объясняем, что госдотирование - временная мера. Федеральная пассажирская компания - это же акционерное общество, которое заинтересовано в снижении своих расходов, развитии новых качественных услуг и повышении прибыли. Да только с умом организованный вокзальный бизнес (рестораны, кафе, продажа прессы, сувениров, товаров в дорогу) может дать огромные средства. В стране около 400 пассажирских вокзалов, которые сегодня приносят сущие копейки. Пассажирская компания для нас - лакмусовая бумажка, которая дает возможность увидеть, последовательно правительство в своих намерениях или нет. Самое весомое в реформе "РЖД"-это организационное разделение грузовых и пассажирских перевозок. И для нас очень важно провести реформу в "РЖД" так, как правительство спланировало ее в 2001 году. Тогда это действительно будет реформа, а не смена вывески.

РГ: Говорят, у вас есть проект "реанимации" БАМа?

Левитин: Скажем так: мы знаем, как это сделать. Существует важный и национально значимый проект - строительство трубопроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан" параллельно Транссибу и БАМу. Минтранс поддерживает эту идею. Однако мы полагаем, что она нуждается в более тщательной и детальной проработке. Трубопровод будет выгоднее железной дороги, если через него ежегодно прокачивать 55-60 миллионов тонн нефти. По различным оценкам, это станет возможным не ранее, чем через 12-15 лет, когда добыча нефти в Восточной Сибири достигнет этих показателей. Разумно ли все это время нести избыточные транспортные издержки? Значит, надо предусмотреть возможность более длительного использования железной дороги параллельно с трубопроводом. Этот комбинированный вариант как раз и позволит под завязку обеспечить работой Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб, пропускная способность которых используется сегодня всего на 60 процентов. Таким образом, БАМ избавится от своих убытков. Сегодня они составляют 2, 6 миллиарда рублей в год. Я уже не говорю о том, что мы создадим тысячи новых рабочих мест.

РГ Но потянет ли "РЖД" такие проекты?

Левитин: А разве я сказал, что все это должно лечь на плечи железнодорожников? Ни в коем случае. Все проекты мы разбили на три группы. Первая - формирование единой опорной транспортной сети. Это проекты высокой социальной, оборонной и региональной значимости. Их финансирование должно взять на себя государство. Вторая группа - модернизация и увеличение пропускной способности уже существующей инфраструктуры. Здесь - карты в руки ОАО "РЖД". И, наконец, третья группа проектов - развитие новой инфраструктуры, представляющей высокий коммерческий интерес для крупных грузоотправителей, частных операторов, строительных и инвестиционных компаний. Значит, и финансироваться они должны по смешанной схеме, предполагающей долевое участие частных и государственных денег, исходя из параметров программы "Экспорт транспортных услуг". Основным источником финансирования должен быть Инвестиционный фонд.

Этапы большого пути

РГ: Давайте попробуем выйти за границы России. На развитии каких международных транспортных коридоров Минтранс намерен сосредоточить свое внимание в ближайшее время?

Левитин: На самых перспективных. Это коридор "Запад-Восток" (выход из Калининграда на Европу и Дальний Восток) и коридор "Север-Юг" (Черное море и Каспий). Будем развивать железнодорожную, портовую, контейнерную, логистическую и информационную инфраструктуры, строить скоростные автомагистрали в европейской части, а также завершим формирование опорной сети автодорог на востоке страны.

РГ: В транспортной стратегии говорится о "наращивании портовых мощностей". Где - в первую очередь?

Левитин: В морском порту Усть-Луга. Кстати, это яркий, но, увы, пока единственный пример ГЧП в транспортной отрасли. Здесь частные инвестиции вложены в порт, а государственные - в канал и гидротехническую инфраструктуру. Теперь нам надо раскрутить Усть-Лугу до тех объемов, которые мы планировали - 35 миллионов тонн. Самая большая проблема - отсутствие хороших контейнерных терминалов. Почему мы сегодня не можем взять китайский груз? Нам его негде разместить. И он уходит в Финляндию, потому что там есть глубоководные порты и контейнерные терминалы. А у нас все: и уголь, и контейнеры, и лес, и металл -в одном месте. И можно простоять неделю, пока дождешься, когда, например, угольщики свой груз повезут. Все это не конкурентно и не технологично. Другой пример. На Черном море частный инвестор, известная корпорация "Тольяттиазот", строит порт. Он отличается от традиционных российских тем, что находится не в бухте, а на эстакаде, вынесенной на два километра вглубь моря. Первая очередь порта - узкоспецифическая: перевалка аммиака, вырабатываемого в корпорации. Но затем будут построены мощности, позволяющие работать со всеми другими грузами. К 2015 году этот порт по объемам перевалки может войти в тройку крупнейших в России. Но для реализации этой серьезной задачи, скорейшего введения в строй первой очереди порта, нужна большая концентрация ресурсов, полное взаимопонимание органов власти, инвесторов, строителей.

РГ: Мы говорили о перевозках по воде. Но ведь важно обеспечить их круглогодичностъ . И как это сделать, если, по прогнозам, через семь лет Россия может остаться без ледокольного флота?

Левитин Если не принять необходимых мер, то ситуация будет крайне сложной. Ледокольный флот изношен, а строительство новых судов затягивается. При этом работы у ледоколов в будущем только прибавится. Начнет возрождаться Северный морской путь, который имеет огромное значение для освоения новых перспективных месторождений углеводородного сырья на севере и северо-востоке страны. Ожидается бум и в Финском заливе.

В 2006 году грузооборот Приморска должен увеличиться до 62 миллионов тонн. Это означает, что в порт будут ежемесячно заходить 50-70 танкеров. Для эффективной и безопасной проводки такого большого числа крупнотоннажных судов необходимо построить два линейных ледокола общей стоимостью 5, 9 млрд. рублей. Договор на их проектирование и строительство с "Балтийским заводом" был подписан в октябре 2004 года. Однако из бюджета в этом году выделено всего 190 миллионов рублей, при том, что мы заявили 2, 9 миллиарда. А вот если бы мы заказали ледоколы в Финляндии, проблем с финансированием не было бы.

РГ: Опять надо привлекать к делу бизнес?

Левитин: А как иначе? Компания "Роснефть" уже проявила инициативу, предложив совместное финансирование строительства новых арктических ледоколов для проводки танкеров по маршруту Диксон-Мурманск. Вложенные средства они хотят вернуть потом с помощью тарифов на ледокольные услуги. Возможны и другие варианты. Мы готовы обсуждать любые предложения. И не только по ледокольному флоту. После принятия закона о концессионных соглашениях, который открывает путь к сотрудничеству бизнеса и государства, мы с нетерпением ждем предложений от частных инвесторов. Надеюсь, они не заставят себя ждать.