Дорогие наши дороги

Кто виноват в том, что автомагистрали так плохи, и что с ними будет дальше?

Причиной затопления улиц во время июльских ливней стали старые коллекторы.

У любой проблемы есть две стороны. С одной стороны - дороги у нас, за исключением отдельных участков, все-таки плохие. С другой - среднестатистический латвийский водитель просто ас по сравнению со среднестатистическими немцем или французом, которых приводит в ужас тоненький слой снега. Но посещает порой чисто бюргерское желание ездить по хорошим дорогам, спокойно и с комфортом. Наступит ли такая счастливая пора? Об этом наша сегодняшняя тема.

Кто виноват?

Любимыми вопросами у нас остаются "кто виноват?" и "что делать?". Искать виноватых приятнее, чем искать ответ на второй вопрос. Но мы попробуем сделать и то, и другое.

Свою руку к нынешней ситуации на латвийских дорогах приложили (точнее, не приложили) еще первые правительства Латвийской Республики, запустившие дорожное хозяйство до крайности. С плодами их бездеятельности пришлось разбираться последователям. Получалось по-разному, пока не был создан Автодорожный фонд, благодаря которому ситуация стала заметно выправляться. Идея была, как и все гениальное, проста и логична: за дорогу должен платить тот, кто по ней ездит. Как платить, чтобы было не очень больно, учитывая, что с автоводителей ежегодно взимается транспортный налог? С бензина. Покупая горючее, в Автодорожный фонд отчислялось примерно 37 % акцизного налога. Чем больше эксплуатируется машина, тем большие поступления шли в общий котел.

Директор производственного управления Latvijas Valsts celi (LVC) Андрис Лапсиньш считает, что у фонда было еще одно большое преимущество: стабильность денежных поступлений и возможность планировать их распределение. "С нашим Сеймом ведь как: медики пошли бастовать, им подбросили денег, дороги рушатся - дорогам немножко дали. В таких условиях невозможно рассчитывать доходы и планировать расходы. Индустрии нельзя швырять из стороны в сторону" , - говорит Лапсиньш.

Выборный 2002 год стал роковым для латвийских дорог. Новый премьер Эйнар Репше решил ликвидировать специальные бюджеты, за исключением социального. Таким образом, Автодорожный фонд был погребен под реформами.

Зачем это понадобилось? Руководитель отдела финансового управления LVC Вилнис Миллерс полагает, что причина в условиях использования средств специальных бюджетов, к коим относился и дорожный фонд. Эти деньги можно было направлять только на определенные цели, в данном случае - на ремонт и содержание дорог. Их нельзя было перебросить, допустим, на ремонт здания Кабинета министров. "Правительству это в определенной степени связывало руки, - рассказывает Миллерс. - Между тем у нас был второй по величине спецбюджет после социального - объемом 70-80 миллионов латов".

Министр сообщений Айнар Шлесерс уже открыто обвинил своего бывшего шефа во всех нынешних бедах латвийских дорог и выступает за возрождение фонда, а также ратует за увеличение государственного финансирования дорожной отрасли.

Говорят, что...

... латвийские дороги быстро приходят в негодность, потому что сейчас не добавляется гранитная крошка. На этот вопрос глава производственного управления LVC Андрис Лапсиньш извлек выпиленную болванку дорожного покрытия, содержащую слои как советского, так и постсоветского времени. Так вот: гранитная крошка в современном дорожном строительстве используется на участках дорог с высокой интенсивностью движения. Что касается слоев советского времени, то одни содержат гранитную крошку, а другие - нет. Гранитная крошка - удовольствие дорогое. В Латвии ее нет, поэтому она завозится из Скандинавских стран и Белоруссии.

Дорожная математика Перегруженные лесовозы - "убийцы" дорожного покрытия и причина колеи на правой полосе.

Сколько в принципе денег нужно на дороги, чтобы они отвечали всем требованиям комфортной и безопасной эксплуатации?

Для начала немного цифр. Общая протяженность государственных дорог составляет почти 20, 3 тыс. км, из которых чуть более 8 тысяч - это дороги с асфальтовым покрытием и 12, 2 тыс. км - грунтовые. На 2005 год из госбюджета на дороги было выделено 72, 3 млн. латов, которые распределяются между LVC, отвечающим за состояние государственных дорог, и самоуправлениями, которые ремонтируют и содержат принадлежащие им дороги. В этом году районные власти в виде целевых дотаций получили 18, 7 млн. латов, LVC на содержание и восстановление дорог осталось 53, 6 миллиона.

Теперь - внимание! По данным производственного управления LVC, объем отложенных (то есть не сделанных) работ на конец 2004-го - начало 2005 года составил 1, 9 млрд. латов. Это размер государственного долга перед дорожной отраслью, накопленный с начала 1990-х годов. По расчетам отдела финансового управления LVC, чтобы в будущем году состояние дорог хотя бы не ухудшилось, необходимо 145 млн. латов. "Один нюанс, - говорит глава отдела Вилнис Миллерс, - эта сумма нужна при условии, что наши дороги уже в хорошем состоянии, и мы, имея 145 миллионов латов, могли бы гарантировать, что это состояние не ухудшится".

Таким образом, даже если правительство при составлении бюджета на следующий год выделит вышеупомянутую сумму, это не решит всех проблем. Учтем также, что стоимость материалов и доставки за полтора года, что мы пребываем в ЕС, выросла, по разным оценкам, от 20 до 30 %. И процесс удорожания продолжится, если будут расти цены на горючее.

Тут возникает еще один закономерный вопрос - куда идет транспортный налог, который раз в год платят водители? Он зачисляется в основной бюджет государства наряду с другими взимаемыми налогами. И формально - исчезает в общей массе. Вилнис Миллерс, правда, не советует считать так прямолинейно: "С одной стороны, транспортный налог действительно идет в основной бюджет и как бы пропадает. А с другой - Минфин учитывает, что мы собираем денег больше, и, соответственно, накидывает нам побольше. В этом году мы планируем собрать 20 миллионов латов транспортного налога. И Минфин его как бы включит в общую сумму, которую выделят из госбюджета на дороги".

Машина-амфибия

Почему даже не проливной дождь приводит к тому, что под мостами и на улице Краста образуются озера? Вице-президент Celu parvalde Янис Савицкис объясняет это старыми коллекторами, которые не были рассчитаны на нынешние объемы воды. Та же улица Краста десять лет назад вообще не была застроена, а сейчас к коллекторам подключены Lido, целый ряд магазинов и автоцентров. Естественно, коллекторы не справляются, и вода скапливается на проезжей части. Чтобы эту проблему ликвидировать, необходимо установить коллекторы большего диаметра. Для этого потребуется взламывать улицу и все перестраивать. Естественно, это большие деньги.

Деньги - в яму

Хронический денежный дефицит определяет и методы, какими ремонтируются наши дороги. "Все проблемы от того, что мы вот уже много лет занимаемся тем, что "тушим пожар" , - говорит директор дорожно-строительной компании Roadex Улдис Клаперис. - Под "тушением пожаров" я имею в виду залатывание дыр на дорогах вместо того, чтобы применять технологию полной замены конструкции".

Приведем еще немного цифр. Чтобы "залатать дырки" на асфальте, требуется около 50 тыс. латов на 1 км. Замена верхнего слоя дорожного покрытия стоит примерно 100 тыс. латов на 1 км. Реконструкция дороги оценивается в сумму от 500 до 600 тыс. латов на 1 км. Строительство новой дороги с нуля обходится в 1 млн. латов на 1 км. И это очень приблизительные цены, потому что окончательная сумма зависит от массы факторов: ширины дороги, наличия мостов и т. д.

Именно поэтому при нынешнем объеме финансирования выбираются, как правило, самые дешевые способы: латание дыр и замена верхнего слоя. Картина знакомая - ее мы обычно наблюдаем из своих автомобилей.

Вопрос, насколько экономически выгодны эти технологии, остается дискуссионным. Может, лучше сделать качественно 1 км дороги и ездить по ней без хлопот 8-10 лет (таков срок службы до первого ремонта полностью реконструированной дороги), чем подправить 10 км, которые через 3-4 года опять придут в негодность? Тут мнения специалистов расходятся.

Андрис Лапсиньш из LVC предлагает взглянуть на проблему под другим углом: что лучше - ездить нормально по 1 км дороги или по 10 км. Он считает, что по 10 км ездить гораздо приятнее.

Вице-президент АО Celu parvalde Янис Савицкис придерживается иного мнения, хоть и с оговорками. "Вентспилс пошел по пути полной реконструкции дорог. Уж если они ремонтируют, то делают все от нижнего слоя дороги до коммуникаций. И там с дорогами действительно нет проблем, - рассказывает Савицкис. - Такой же метод выбрала и Юрмала, но поскольку у нее гораздо меньше денег, то и получается: пять дорог просто безупречны, а по двадцати пяти дорогам проехать невозможно". Поэтому замену верхнего слоя дорожного покрытия, которая широко применяется в Риге, Янис Савицкис считает оптимальным сочетанием цены, качества и более-менее комфортной езды (последнее, впрочем, не относится к движению по внутриквартальным дорогам, которые по-прежнему находятся в ужасающем состоянии). К тому же, по мнению вице-президента Celu parvalde, если в столице переходить на полную реконструкцию дорог, придется перекрывать целые участки в центре города, что неминуемо приведет к пробкам.

Цифра

1, 9 млрд. Ls

Столько составляет объем отложенных дорожных работ. Простыми словами - таков долг государства перед дорожной отраслью.

Человеческий фактор

Большие надежды возлагаются на средства Фонда когезии и ERAF. Они действительно являются серьезным подспорьем, но на них осуществляются только конкретные проекты реконструкции участков дорог, такие, как Иецава-Бауска, Лиласте-Гауя, Via Baltica. Европейские деньги не могут быть использованы для текущего ремонта и обслуживания дорог.

Но даже если представить идеальную картину - и деньги есть в достаточном количестве, и технологии, и техника, - может статься так, что некому будет работать. Руководители дорожно-строительных компаний уже сейчас отмечают острый дефицит специалистов, которые тяжелому и не очень хорошо оплачиваемому труду предпочли работу в Ирландии.

Директор Roadex Улдис Клаперис: "Сейчас многие фирмы в расчете на больший объем работы, который связан с притоком европейских средств, могут брать в лизинг технику поновее. Я, например, могу купить в кредит новый бульдозер за 160 тысяч евро, но мне просто некого будет на него сажать".

По информации директора производственного управления LVC Андриса Лапсиньша, в этом году специальность "дорожное строительство" выбрали только 20 человек. Было время, когда выпускалось всего 3 специалиста.

Как выходят из положения компании, строящие и ремонтирующие дороги? Андрис Лапсиньш говорит, что подтянуты все силы, вплоть до пенсионеров. "Все, кто может двигаться, все двигаются" , - так он обрисовал происходящее.

Отсутствие опытных кадров - проблема, с которой стакиваются не только дорожные строители, но и проектировщики. Поэтому Андрис Лапсиньш предполагает, что в этом году качество строительных работ может немного снизиться. На качество проектов в дорожно-строительных фирмах нам не жаловались, но Лапсиньш отмечает, что в последнее время встречаются ошибки, но они не вопиющие. Так, по мелочам, что-то забыли в смету включить.

А как у соседей?

Те, кто ездит в Литву и Эстонию, отмечают, что у наших соседей дороги лучше. Почему? Ведь Балтийские страны стартовали с одинаковых позиций. Глава отдела финансового управления LVC Вилнис Миллерс считает, что это неверно. В Литве еще в советские времена к дорогам относились более трепетно. А сейчас Литва выделяет в 2-2, 5 раза больше средств на ремонт и содержание 1 км дороги, чем Латвия. И система у них иная: на нужды дорожной отрасли отчисляется часть налога с оборота.

Андрис Лапсиньш отмечает, что финансирование дорог в Эстонии хоть и незначительно лучше нашего (примерно на 20 % больше, чем в Латвии), но у северного соседа есть одно большое преимущество - свои материалы, соответственно, ниже затраты на ремонт и строительство. Нам же почти все материалы нужно ввозить.

Что делать?

Вот мы и добрались до самого сложного вопроса. Вариантов ответа на него может быть несколько, но у каждого есть свои плюсы-минусы.

Вариант первый. Возродить Автодорожный фонд, за что ратует министр сообщений Айнар Шлесерс. Фонд, впрочем, не решит всех проблем отрасли. На эти средства можно будет планомерно вести дорожное хозяйство, но на отложенные работы все равно понадобятся деньги из бюджета.

Вариант второй. Увеличить дотации из госбюджета. Самый простой и очевидный вариант, но самый трудноисполнимый, потому что улучшение качества дорог должно входить в приоритеты правительства, состоящего из нескольких коалиционных партий, у каждой из которых свои интересы. У правящей сейчас Народной партии - это масштабные проекты вроде "Замка света" и региональной реформы.

Вариант третий. Сотрудничество государственных и частных организаций, более известное под аббревиатурой РРР (Public Private Partnership). Как рассказал Андрис Лапсиньш, сейчас такой вариант прорабатывается, но его еще предстоит подкрепить законодательной базой. Смысл такого сотрудничества заключается в том, что государство в лице Минсообщений как бы кредитуется у частных компаний, которые смогут производить ремонт и содержать дороги. В течение 30 лет государство вернет частникам деньги. Поскольку пока нет четких правил игры, оценивать этот вариант пока сложно. Но, очевидно, он мог бы принести локальную пользу.

Вариант четвертый. Платные дороги. Самый непопулярный вариант среди населения, который, однако, успешно работает в ряде западных стран. Платная дорога - это в большей степени вопрос выбора: хочешь ехать быстрее и комфортнее - плати. Не хочешь - езжай по ухабам или стой в пробках. Правда, в европейских странах платная дорога должна идти параллельно бесплатной. Для Латвии, как считают специалисты, это слишком большая роскошь. Другое дело, что плату можно взимать на отдельных участках дорог или с определенных типов транспортных средств, например с грузовиков.