В ПАРТНЕРСТВЕ С БИЗНЕСОМ

ИНИЦИАТИВЫ

В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ МИНТРАНС ВЫДАЛ "НА-ГОРА" ЦЕЛУЮ СЕРИЮ ИНИЦИАТИВ ПО РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ России. Это СОВПАЛО по ВРЕМЕНИ С ОБЩИМ ОЖИВЛЕНИЕМ ИНВЕСТИЦИОННОЙ АКТИВНОСТИ, С ПРИНЯТИЕМ СТРАТЕГИЧЕСКОГО КУРСА НА ДОЛГОСРОЧНОЕ ПАРТНЕРСТВО ВЛАСТИ И БИЗНЕСА. ОБ ОСОБЕННОСТЯХ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА К РЕАЛИЗАЦИИ НОВЫХ ПРОГРАММ В ИНТЕРВЬЮ "РГ" РАССКАЗАЛ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ АЛЕКСАНДР МИШАРИН.

Российская газета: Александр Сергеевич, каковы главные приоритеты федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) " и одной из ее наиболее заметных подпрограмм - "Развитие экспорта транспортных у слуг до 2010 года"?

Александр Мишарин: Сегодня всем очевидно, что для обеспечения стабильно высоких темпов экономического роста России необходима реализация крупных системообразующих проектов. Прежде всего речь идет об инфраструктурных проектах в сфере транспорта. Задачи государства в этой области очень точно определил президент России: "Среди наиболее значимых задач, стоящих перед страной, хотел бы особо выделить еще одну - это развитие транспортной инфраструктуры. С учетом масштабов России и географической удаленности отдельных ее территорий от политических и экономических центров страны - я бы сказал, что развитие инфраструктуры это больше, чем экономическая задача. Ее решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но в целом - на обеспечение единства страны, на то, чувствуют ли себя люди гражданами единого и большого государства и могут ли пользоваться его преимуществами".

Именно эта идеология и была положена в основу федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и ее подпрограмм - "Автомобильные дороги", "Гражданская авиация", "Единая система организации воздушного движения", "Железнодорожный транспорт", "Морской транспорт", "Внутренний водный транспорт" и новой подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг".

В последние годы российский транспорт демонстрировал достаточно неплохую динамику роста. Например, в 2004 году объем перевозок на внутреннем водном транспорте вырос на 8, 2 процента, переработка грузов в морских портах увеличилась на 23, 4 процента, объем перевозок авиапассажиров по московскому авиаузлу - на 16 процентов. В этом году положительная динамика сохраняется. Однако надо обозначать перспективы. Поэтому сегодня на первый план выходит задача формирования развитой и гармонично интегрированной в мировые транспортные системы инфраструктуры. Здесь органично смыкаются интересы бизнеса и власти: государство привлекает ресурсы в развитие своей собственности, а частный капитал инвестирует в развитие бизнеса, занимая новые ниши на рынке. Причем государство выступает в двух ипостасях: как главный администратор инвестиционного рынка и как крупнейший "якорный инвестор".

РГ: Каким вы видите механизм взаимодействия с частным инвестором?

Мишарин: Можно выделить несколько главных векторов. Во-первых, совместное финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе участие в уставном капитале управляющих компаний. Далее - выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займов, предоставление права аренды инвестору на земельные участки, прилегающие к объектам транспортной инфраструктуры. Кроме того, мы готовы способствовать снижению рисков для частных инвесторов. Для этого есть два пути: гарантирование обслуживания долга на период строительства проекта, при условии его окупаемости, и субсидирование процентных ставок. При этом для социально значимых и неокупаемых проектов ставка может компенсироваться полностью после завершения строительства. Взаимодействие государства и бизнеса на принципах государственно-частного партнерства стало главным принципом в процессе корректировки федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

И еще один принципиальный момент. В этом году важной особенностью и федеральных целевых программ, и федеральных адресных инвестиционных программ, не считая, конечно, серьезного увеличения бюджетных ассигнований, по сравнению с прошлым годом, является то, что правительство предложило по всем новым программам применить методику достижения цели, ориентированную на конечные результаты по годам. Сегодня уже никого не интересует работа как процесс, нужны реально ощутимые конечные результаты, выраженные в завершенных объектах. Для нас это мосты, взлетно-посадочные полосы, новые автомобильные и железные дороги.

РГ: И все-таки львиную долю бюджета транспортной стратегии - 60 процентов - составляют затраты на модернизацию дорожной сети России. Почему этому направлению дан такой приоритет?

Мишарин: Удельный вес федеральных автомобильных дорог, работающих с превышением нормативной загрузки, в 2004 году составил 27, 3 процента или почти 13 тысяч километров. В последние годы объемы ремонтных работ существенно отстают от потребности, что приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обочин, мостовых сооружений. Надо понимать, что отложенный ремонт и восстановление этих дорог в последующем обойдутся в 2, 5-3 раза дороже, чем при своевременном их проведении. Основные фонды всех видов транспорта сегодня обновляются крайне низкими темпами. Их износ достиг 55-65 процентов и продолжает увеличиваться. В отдельных регионах отсутствие необходимых средств уже приводит к фактическому разрушению существующей транспортной сети. Слаборазвитая дорожная сеть страны стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживать развитие богатых природными ресурсами регионов, ограничивать хозяйственную активность бизнеса. В результате - доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции сегодня составляет 15-20 процентов против 7-8 процентов в странах с развитой рыночной экономикой. Остается крайне низким уровень доступности транспортных услуг для населения. Наиболее остро эта проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока, где около 28 тысяч населенных пунктов с населением более 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Мобильность российского населения в 2, 5 раза ниже, чем в экономически развитых странах. Кроме того, и этот вопрос сегодня ставится во главу угла, - плохие автодороги часто являются причиной ДТП, в которых гибнут люди. В России уровень смертности в разы больше, чем, например, в США или Западной Европе. Поэтому сегодня Минтранс России совместно с МВД, другими заинтересованными ведомствами разрабатывает меры по снижению травматизма на дорогах, прежде всего, за счет улучшения их качества.

РГ: Одно из направлений транспортной стратегии России уже вызвало колоссальный общественный интерес. Это развитие платных дорог. Чего ждать россиянам от реализации этих проектов?

Мишарин: Прежде всего отмечу, что строительство платных автодорог в мировой практике является одной из основных, но не единственной, сферой применения государственно-частного партнерства. В рамках ГЧП на транспорте мы также планируем строительство морских терминальных комплексов, реконструкцию аэропортов, развитие систем высокоскоростного железнодорожного сообщения. Минтрансом на основе регионального и отраслевого мониторинга сформирован перечень более 150 крупных высокоэффективных инвестиционных проектов. В этой связи отмечу, что принятый закон "О концессионных соглашениях" открывает широкие перспективы для привлечения частного, в том числе, иностранного капитала, в реализацию этих проектов. Если сузить тему, то, конечно же, платные дороги интересны всем.

Здесь можно выделить три основные группы объектов: главные магистрали с высокой интенсивностью движения, "дороги развития" - магистрали, которые строятся для оживления экономики регионов или в целях освоения малодоступных месторождений, и расшивки "узких" мест дорожной сети. Первая группа проектов обладает высокой рентабельностью, вторая - важна для развития экономики, третья группа совмещает и рентабельность, и социально-экономический эффект, поэтому и наиболее перспективна. Расшивка выездов из города и подъездов к аэропортам актуальна для столицы, а сооружение мостов и туннелей - острая потребность регионов. Например, транспортный поток может пересечь Волгу лишь по считанному количеству мостов.

РГ: Какие вы видите основные "подводные камни", о которые могут споткнуться планы модернизации отрасли?

Мишарин: К сожалению, существующая сегодня система бюджетного финансирования не позволяет обеспечить гибкий график расходования средств в течение года, делает затруднительными накопление неиспользованных средств, не создает предпосылок для стабильного многолетнего финансирования проектов и применения сразу нескольких инструментов государственной поддержки. Поэтому необходимо развитие механизмов государственной инвестиционной политики. С этих позиций создание в России Инвестиционного фонда с целью реализации до 2010 года крупных проектов, имеющих общегосударственное значение, представляется чрезвычайно полезным шагом. Не менее важным является и переход на трехлетний бюджет.

РГ: С вступлением России в ВТО какой вы видите роль нашей страны в глобальной транспортной системе?

Мишарин: В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт становится мощным инструментом интеграции. Все большее значение приобретают фактор скорости и мобильности, реакция на рыночные изменения. Уже сегодня мы в состоянии доставлять грузы от Тихого океана до западной границы страны всего за 10-12 суток, в то время как перевозки по морю занимают 35-45 дней. Россия, связывая кратчайшими сухопутными маршрутами Европу и Азию, должна занять особое место в обеспечении транзитных перевозок, прежде всего тех грузов, для которых критическим фактором является скорость доставки. В целом, с учетом Транссиба, так называемых "кросс-полярных маршрутов", Северного морского пути Россия должна максимально эффективно использовать транзитный потенциал и выйти на рынки экспорта транспортных услуг, имея развитую транспортную инфраструктуру, конкурентоспособные транспортные компании и современный парк подвижного состава.

***

Досье "РГ"

Наиболее крупные инфраструктурные проекты Минтранса:

- Развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, аэропорт "Пулково" г. Санкт-Петербург, Красноярский грузовой авиапорт-хаб, аэропорт Кольцово в Екатеринбурге).

- Создание "большого логистического кольца" вокруг Москвы на базе Центральной кольцевой дороги в Московской области.

- Строительство скоростной автомагистрали Санкт-Петербург - Москва.

- Развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская.

- Создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы - первым пилотным проектом здесь является строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг города Одинцово, Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге.

- Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга.

- Создание Новороссийского мультмодального транспортного узла.

- Модернизация и создание ледокольного флота нового поколения.