Инвесторы и тюрьмы

Российские власти решили подстегнуть затухающий экономический рост с помощью масштабных госинвестиций. В бюджете 2006 года для этого предусматривается более 600 млрд. рублей. Еще 30-50 млрд. рублей должен вложить бизнес в проекты государственно-частного партнерства. В правительстве рассказывают о десятках компаний, желающих профинансировать строительство дорог и аэропортов на паях с государством.

До сих пор попытки вложить бюджетные деньги в промышленные и инфраструктурные проекты заканчивались в лучшем случае неудачей. В начале 90-х годов деятельность Государственной инвестиционной корпорации завершилась уголовным разбирательством против ее руководителей по поводу нецелевого расходования средств. В 2002 году такая же бесславная участь постигла РАО "Высокоскоростные магистрали".

Самые заметные плоды государственных капвложений - десятки тысяч замороженных строек. Одних недовозведенных мостов в России, по оценкам Минтранса, на 100 млрд. рублей. Только 10% объектов федеральной адресной инвестиционной программы получают средства в срок и в полном объеме, почти половина не финансируется вовсе. Правительство из года в год сетует на низкую эффективность федеральных целевых программ (ФЦП) и тем не менее выделяет на них все больше и больше денег. Сейчас совокупные инвестиционные расходы бюджета находятся на уровне 8%, в 2006 году их доля повышается до 11, 2%. При этом кабинет министров до сих пор не утвердил ни одну из 15 новых целевых программ, которые должны финансироваться в 2006 году. Проекты четырех программ вообще не готовы. И нет надежды на то, что в сфере управления ФЦП произойдут принципиальные изменения. Все внимание руководителей правительства приковано к инвестиционному фонду.

Новый рецепт экономического чуда

Ноу-хау бюджета-2006 - инвестиционный фонд. Идея направлять часть допдоходов от экспорта не в Стабилизационный фонд, а на способствующие росту экономики инвестиции принадлежала главе Минэкономразвития Герману Грефу. Ему удалось преодолеть скепсис коллег по кабинету, сомневавшихся в целесообразности создания инвестфонда, и в жизнеспособности механизма, на основе которого должны финансироваться проекты, - государственно-частного партнерства (ГЧП). В 2006 году в фонд будет направлено 69, 7 млрд. рублей, а Герман Греф возглавит конкурсную комиссию, которая займется отбором достойных государственного софинансирования проектов. Они должны отвечать нескольким условиям. Быть прибыльными, иметь положительное заключение инвестиционного консультанта и потенциального частного инвестора, подтвердившего готовность к участию в проекте. Должны быть обоснованы невозможность реализации инвестпроекта без господдержки и его соответствие задачам социально-экономического развития страны.

Основными объектами ГЧП станут инфраструктурные проекты. "В стране с такими расстояниями состояние инфраструктуры является определяющим для других видов бизнеса, - считает заместитель министра транспорта Александр Мишарин. - Это и вопрос конкурентоспособности товаров. В российских товарах доля транспортных услуг достигает 17-20%, европейских - 8- 10%". Существующие объемы дорожного строительства совершенно недостаточны, ежегодно в России строится всего 3, 5 тысячи км дорог. В то же время Китай поставил цель возводить 50 тысяч км автодорог ежегодно и активно привлекает к этому частный бизнес.

Использование ГЧП при строительстве платных дорог - распространенная в мире практика. Такого рода проекты очень затратны и имеют большой срок окупаемости, поэтому доля государства в них обычно составляет 50-70%. Государство также берет на себя риски, связанные с долгосрочным характером проекта. В случае с Россией, отмечает Александр Мишарин, при уже достигнутой политической и экономической стабильности, необходимо снизить так называемые законодательные риски. Чтобы механизмы государственно-частного партнерства заработали в 2006 году, помимо уже принятого закона о концессиях необходимо утвердить закон о платных автомобильных дорогах.

Освоение целины

В следующем году может быть начато строительство нескольких платных дорог по модели ГЧП и с использованием денег инвестфонда. Первый проект - трасса Западный скоростной диаметр - уже получил положительную оценку потенциальных инвесторов - французской компании Vinci и испанской Ohl, осуществляющих дорожное строительство на концессионной основе. Ориентировочная стоимость Западного скоростного диаметра - 45 млрд. рублей. Треть средств планируется привлечь из бюджета Петербурга, треть - из бюджета Совета Федерации, еще треть составят инвестиции иностранных компаний.

Второй почти готовый проект - платная скоростная дорога из Москвы в Санкт-Петербург. Сейчас консалтинговая компания Ernst & Young проводит обоснование инвестиций, и в следующем году должно начаться строительство участка трассы до аэропорта "Шереметьево", с возможным продолжением до города Клина. Минтранс рассчитывает, что в 2006 году начнутся работы по строительству новой трассы из Москвы на Запад, в частности ее первого участка - обхода подмосковного Одинцова. В общей сложности министерство разрабатывает около 20 проектов, предполагающих использование механизмов ГЧП на всех видах транспорта.

Бесстрашные инвесторы

Александр Мишарин говорит, что интерес инвесторов к проектам дорожного строительства очень высок. В разработке бизнес-плана на строительство центральной кольцевой дороги вокруг Москвы участвует крупный международный фонд McQuire, который владеет практически 100% платных автодорог в Южной Корее и Австралии. Его специалисты высоко оценивают перспективы проекта. На российском рынке Минтранс ведет переговоры практически со всеми крупными строительными и инвестиционными компаниями, они внимательно следят за подготовкой проектов, участвуют в работе по обоснованию инвестиций и собираются подавать заявки на конкурсы. "Мы давно этого ждали и, если представится возможность, будем участвовать в таких проектах. Нас интересует строительство дорог во всех регионах России", - рассказывает представитель корпорации "Трансстрой" Александр Сухостат. В дорожно-строительной компании "АВТОБАН" рассчитывают на победу в тендерах. "Это новые, многолетние, престижные контракты, и мы к ним готовы, - сообщил представитель "АВТОБАНа" Игорь Гречушников. - Для этого мы обновили технику, приобрели и реконструировали производственную базу в городе Чехове, подняли на новый уровень вопросы качества дорожно-строительных работ, так как прекрасно понимаем, что требования к участникам будут очень жесткие".

Главное, говорит Мишарин, чтобы конкурсы состоялись и был реализован хотя бы один проект. Но на данный момент документы, регламентирующие использование инвестиционного фонда и работу конкурсной комиссии, не утверждены.

Шкала рисков

"Не готова модель государственно-частного партнерства, не составлены типовые концессионные договоры по отраслям и тендерные правила. Поэтому о конкретных компаниях-участниках, как и об объеме инвестиций, говорить рано", - считает Кирилл Ратников, партнер международной юридической фирмы CMS Cameron McKenna - лидера в области транспортных концессий. Минэкономразвития обратилось к этой компании с просьбой собрать пул инвесторов, которые станут участвовать в проектах, финансируемых из инвестфонда.

В задачи CMS Cameron McKenna входит оценка инвестиционных рисков. "Очевидный риск для инвестора в транспортной сфере России - земля. Вопрос ее выкупа стоит крайне остро. Нужен бюджет и четкое понимание: что, как и где будет происходить, причем по каждому участку дороги отдельно", - объясняет Ратников. Эксперт напоминает про опыт Чехии, где проект строительства дорог не пошел как раз из-за того, что не был решен вопрос о земле. Договор подписали, но в результате бюджет увеличился вдвое, и проект стал экономически невыгоден.

Как объяснил Ратников, под каждый проект создается матрица рисков. В Голландии для ГЧП в области транспорта матрица включает порядка 200 рисков (технические, юридические, финансовые и пр.). В России их может быть и 800. Некоторые риски можно устранить, что-то должно гарантировать государство, а с некоторыми придется жить - тут ничего не поделаешь.

Ведущий эксперт Института открытой экономики Елена Шарипова считает основными рисками коррупцию и отсутствие судебной практики, где бы государство было равным партнером бизнесу. Существуют опасения, что правительство для привлечения "добровольных" участников в ГЧП скорее воспользуется административными рычагами, чем попытается их заинтересовать повышением качества своей работы. "Нужна открытость процедуры выбора и реализации проектов. Обсуждения должны проходить в широких кругах экономистов и общественности, это может уберечь нас от проектов типа разворота сибирских рек", - говорит Шарипова.

От строительства тюрем к переработке мусора

Несмотря на все риски, интерес инвесторов к сотрудничеству с Россией достаточно велик. В перспективе кроме транспортной инфраструктуры их могут заинтересовать проекты ГЧП в российском коммунальном хозяйстве и водоочистке, тем более что "Мосводоканал" готовят к приватизации. Еще одно распространенное в мире направление ГЧП - создание частных тюрем, когда государство платит их владельцам за содержание заключенных и использование объектов. "Будь я Минюстом, я рассматривал бы такую перспективу всерьез, для России это актуально", - отмечает Кирилл Ратников. А вот сфера переработки мусора будет востребована государством и инвесторами не раньше, чем через десять лет. К этому времени, по оценкам экспертов, у населения может выработаться привычка складывать отходы в разные корзины в зависимости от их вида.

При участии Елены Зверевой и Константина Гетманского