РУССКИЙ ТРАНЗИТ

В минувший вторник в гостях у журналистов "Гудка" побывал министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.

В преддверии праздника - Дня железнодорожника - он сердечно поздравил коллектив старейшей транспортной газеты России, всех работников стальных магистралей, пожелал им здоровья, успехов в труде. Он пожелал железнодорожникам не терять стойкости и оптимизма в преодолении препятствий на пути реформирования. Преобразования идут необходимые, но трудные и по своим масштабам не имеющие аналогов в мировой практике.

Поздравления прозвучали с особой теплотой и искренностью, поскольку на встрече присутствовали люди, с которыми Игорю Евгеньевичу довелось не только встречаться на транспортных объектах в нашей стране и за рубежом, но и работать рука об руку в 80-х годах на трассе БАМа. Министр отметил, что за последние три года "гудок" значительно расширил тематику и сумел завоевать большой авторитет среди работников всех видов транспорта: "Хочу сказать, что мы в Минтрансе читаем вашу газету от корки до корки, потому что в ней затрагиваются проблемы всех видов транспорта. Я хочу поблагодарить коллектив за целую серию хороших статей по морскому, автомобильному и воздушному транспорту".

Приветствуя гостя, главный редактор Игорь Янин отметил, что избрание министра транспорта России в Любляне председателем Европейской Конференции министров транспорта явилось красноречивым свидетельством растущего влияния нашей страны на международном рынке транспортных услуг. Он также отметил, что встречи за "круглым столом" журналистов-транспортников с руководством отрасли, лидерами общественных организаций, видными учеными, государственными деятелями становятся доброй традицией; они обретают все более деловой и доверительный характер.

В своем вступительном слове Игорь Левитин обратил внимание \журналистов на то, что за последний год практически на всех видах сообщений увеличились объемы перевозок. Наибольший прирост достигнут на воздушном транспорте. Это добрый знак - возросли возможности населения. На железных дорогах также появилось больше пассажиров.

Россия - великая транспортная держава. Но что касается ее транзитного потенциала, то, к сожалению, он задействован далеко не в полной мере. Недавно Минтрансом был представлен Правительству проект новой программы "Экспорт транспортных услуг". Специалисты транспорта вместе с учеными пришли к выводу, что наш транзитный потенциал используется всего на 4 - 5 процентов. Нерачительно это, не по-хозяйски. Если удастся реализовать предложенную программу, то к 2010 году транзит может быть увеличен на 40 процентов. Это 13 миллиардов долларов в год, вдвое больше, чем получаем сегодня. Рубеж реальный, но требующий большой, кропотливой работы, прежде всего в области нормотворчества.

Такая работа активно ведется командой под руководством заместителя министра транспорта Сергея Аристова. Пересмотрена масса документов, которые в течение многих лет застревали на разных ступенях согласований. Во-первых, это закон о Морском международном реестре судов. Сегодня он уже прошел первое чтение в Государственной Думе. После его принятия Россия сможет конкурировать на уровне других стран по фрахту судов, что принесет нам порядка 6 миллиардов долларов.

На днях Президентом РФ Владимиром Путиным подписан закон "О концессионных соглашениях", отсутствие которого было одной из причин оттока капитала за рубеж и главным препятствием вложения инвестиций в нашу транспортную сферу.

Далее министр заявил:

- Оптимизм в отношении повышения инвестиционной привлекательности России вызван еще и тем, что сегодня рост ВВП в нашей стране составляет 6 процентов. Это очень хороший темп. Для сравнения: в Европе практически нет роста ВВП. Там некуда вкладывать деньги, и я думаю, что Россия будет привлекательна по инвестициям.

Очень много в этом году было сделано по реализации 122-го закона. Вы помните, как начинался январь, когда транспортники первыми почувствовали недовольство населения законом о монетизации льгот. Люди вышли на улицу, и нужно было срочно предложить механизм, чтобы население смогло воспользоваться своими правами для беспрепятственного проезда на всех видах транспорта. Я считаю, что мы приняли правильное решение, когда вместе с субъектами РФ вышли на единый социальный проездной билет. Конечно, все это нужно планировать заранее и не доводить людей до отчаяния.

Нам удалось доказать, что транспортная отрасль не просто просит деньги, а она та отрасль, которая умеет их зарабатывать на морском, воздушном и особенно на железнодорожном транспорте. Государство практически ни копейки не вкладывает в развитие транспортной инфраструктуры. Это очень болезненная тема. В канун Дня железнодорожника я хочу сказать, что было очень правильным создание Федеральной пассажирской компании, а не "дочки" ОАО "РЖД". То, что она на сто процентов будет принадлежать государству, - это правильный и единственно верный путь.

Сегодня раздается много критики, что мы пошли не по тому пути. Но эта критика исходит от тех, кто не хочет реформ. Потому что не бывает безболезненных и бесплатных реформ. Теперь, когда мы стоим перед реформой железнодорожного транспорта, мы видим только один выход: пассажиров - на государство, инфраструктуру - на Компанию "РЖД". Другого пути нет. Если мы вернем Компании пассажирские перевозки, то это опять приведет к перекрестному субсидированию. Тем самым будет просто сменена вывеска МПС на ОАО "РЖД". Мы должны убедить Правительство дотировать пассажирские перевозки. Все остальные варианты - от лукавого. Но для этого надо разобраться, а что входит в пассажирское хозяйство. Эту большую работу предстоит провести Компании "РЖД". Я просил бы редакцию "Гудка", чтобы такая позиция Минтранса была отражена на страницах вашей газеты.

Я предлагаю в сентябре - октябре, накануне обсуждения Правительством хода реформы железнодорожного транспорта, провести "круглый стол" в редакции "Гудка", пригласить на него членов Совета Федерации, депутатов Госдумы, членов Правительства, представителей регионов. И через вашу газету довести до железнодорожников позицию каждого.

Значительная часть встречи была посвящена ответам на вопросы журналистов.

- Вы совершаете много поездок не только по России, но также в ближнее и дальнее зарубежье. Какие впечатления и выводы сделали на основе изучения зарубежного опыта?

- В течение года мы действительно посетили все крупные страны на пространстве от Европы до Японии. В эти поездки мы приглашаем и представителей отечественного бизнеса. Для чего? Я считаю, что мы должны активно лоббировать интересы своего бизнеса в отношении его участия в инфраструктурных проектах западных государств. Так же как это делают западные компании в отношении России. Мы должны это делать, потому что инфраструктура западных стран привлекательна для бизнеса наших компаний.

Как известно, мы подготовили программу экспорта транспортных услуг. Поэтому в зарубежных поездках нас интересует, как работают и финансируются такие же программы в других странах, для того чтобы выйти на Правительство с отточенной программой и с учетом зарубежного опыта.

Следующий важный момент, на который мы обратили внимание во время поездок, - практически везде есть дорожный фонд. В отличие от России его нигде не отменяют. В США по этому поводу даже была большая полемика, в результате которой и общественность, и сенат сказали: дорожный фонд нельзя трогать, потому что это то, что объединяет нацию.

Вообще отношение к дорогам везде очень трепетное. Например, в Китае вдоль дорог повсюду висят плакаты примерно такого содержания: если хочешь обогатиться, строй дороги. То есть обогатиться не за счет дорог, а у дороги. Только 10 процентов финансов вкладывает в строительство дорог в Китае государство. С учетом масштабов этого строительства, многократно превышающего наши объемы, можно представить, сколько частных инвестиций идет в это дело! Причем прокладывают скоростные дороги к селам, чтобы в полной мере задействовать потенциал аграрного сектора, доставляя из деревень в города фрукты и овощи за 5 - 6 часов. При такой оперативности, разумеется, не требуются ни холодильные камеры, ни морозилки. Представляете, какая экономия получается!

И в Европе инвестирование средств в дороги считается приоритетным направлением. Кстати, большая часть долгов, которые мы досрочно отдали Германии, ушла именно на строительство автомобильных дорог.

Также в настоящее время Европа выстраивает единую нормативно-правовую базу. После того как она вступит в действие, России предстоит перейти от системы двусторонних отношений с 25 странами к отношениям Россия - Евросоюз. При этом уже сегодня ясно, что нам тяжело придется в сфере сотрудничества по авиационному транспорту, будут вопросы и по железнодорожному.

В зарубежных поездках нас интересовала (с точки зрения возможности конкурировать) квалификация транспортников других стран в сравнении с нашими. Могу сказать, что кадры у нас сильнее. И все это признают, говорят, что в России на транспорте работают высочайшие профессионалы. О чем это свидетельствует? О том, что у нас очень хорошая система образования. На Западе транспортное образование практически разрушено. Нет там такой, как у нас, системы: училище техникум - университет. Я думаю, что обучение иностранцев в наших транспортных вузах - дело ближайшего времени. Уже сегодня, например, в Морскую академию Санкт-Петербурга стоит очередь из представителей Норвегии, Великобритании. Очень ценится в мире паспорт моряка, выданный у нас. В связи с этим считаю, что российские транспортные вузы сегодня должны перестраиваться с учетом нашей интеграции в Евросоюз и необходимости подготовки соответствующих специалистов.

- В последнее время министерство уделяет особое внимание морским портам. Ведь в ряде случаев они отстают в своем развитии от припортовых станций. Удается ли стимулировать частный бизнес вкладывать деньги в их реконструкцию и что этому мешает? Известен, например, положительный опыт Кузбасса, где угольщики немало сделали для развития инфраструктуры подъездных железнодорожных путей.

- Бизнес Кузбасса вкладывает средства в собственную инфраструктуру. А в портах земля не принадлежит работающим там компаниям. То есть там не узаконены земельные отношения. Существуют договоры аренды, но они краткосрочные. А должны быть как минимум на 10 лет.

Вместо пунктов перевалки грузов, как это имеет место на Западе, наши порты, точнее их причалы, превратились в склады. Происходит это потому, что каждый собственник причала стремится грузить все - уголь, металл, лес, зерно и т.д. В европейских же портах все причалы специализированные. Так что мы им не конкуренты. Ведь для каждого рода груза там даже предусмотрены краны необходимой грузоподъемности.

Вот почему мы предлагаем создавать логистические центры (терминалы) для накопления грузов. Это поможет освободить причалы. Строить их надо, конечно, за счет государства. А портовики должны оборудовать причалы и развивать перегрузочные технологии. Тогда можно будет примерно втрое - с 20 до 60 миллионов тонн - увеличить перерабатывающие способности портов.

Кстати, сдерживание железнодорожных тарифов в последние годы давало возможность портовикам вкладывать средства в развитие инфраструктуры портов. Но вместо этого их прибыли чаще всего уводились за кордон. Сейчас идет речь о выравнивании тарифов в направлении портов и сухопутных погранпереходов. Портовики говорят, что "мы тогда умрем". Но иного пути нет. Пока только порт Восточный, имеющий достаточно земли, может развиваться и стать конкурентоспособным на рынке транспортных услуг. Остальные же, и в первую очередь порты Новороссийск и Санкт-Петербург, расположены в черте города, и их дальнейшее развитие затруднительно.

- Всех, конечно, волнует второй этап реформирования железнодорожного транспорта. Как он сложится? ОАО "РЖД" сегодня находится в жестких тисках конкуренции. Высокодоходные грузы уходят в руки частных компаний. И они имеют возможность платить машинистам более высокую зарплату. Но будет ли при этом обеспечиваться безопасность движения? Более того, уже создаются частные ремонтные предприятия. А кто гарантирует качество их работы?

- Второй этап реформы отличается тем, что мы не продвинулись только в одном направлении - вывода на рынок тяги. Сегодня идет дискуссия: что делать с локомотивами - считать их частью инфраструктуры или выводить на рынок, как вывели вагоны? Я считаю, что сейчас принято правильное решение: машинисты могут быть арендованы частной компанией и депо получит за это деньги. Да, мы пока не идем на выделение частных депо и частных локомотивов. Но это связано с требованиями безопасности. И тем, кто нас упрекает в медлительности, мы отвечаем: лучше промедлить, чем наломать дров. Хотя, я думаю, в будущем у нас появятся и частные депо, и приватные локомотивы. Но прежде мы должны создать для этого нормативно-правовую базу, чтобы тот человек, который управляет приватным локомотивом, нес такую же ответственность за безопасность движения, какую несут в Компании "РЖД". И чтобы контроль был не менее жестким.

- Мегаполисы страны задыхаются от автомобильных пробок. Какие законодательные меры принимаются, чтобы разгрузить города? Насколько нынешняя законодательная база позволяет это сделать?

- Лет десять назад Правительством был упущен очень важный момент, когда готовился закон о земле. Тогда не были прописаны особенности использования транспортных земель. Необходимо было определить порядок резервирования земель под нужды транспорта. Вместо этого произносилось много общих слов, а норм и правил регулирования транспортными землями отдельными постановлениями Правительства до сих пор нет. Между тем многие проблемы можно было бы решить, имея четкую законодательную базу. Она сегодня у транспортников крайне слаба. Нет законов о морских портах и аэропортах.

Много лет в Госдуме пылились законы о платных дорогах и о концессиях. В результате тормозилось новое строительство. Его невозможно было начать - вся земля муниципальная, а чтобы ее изъять, нужен закон. Словом, тут непаханое поле.

Целесообразно предусмотреть более упрощенный порядок принятия решений Правительства о создании новых, в том числе платных, автомобильных дорог, включая регулирование вопросов резервирования и изъятия земель. Слишком сложный механизм резервирования и изъятия земель в полосе отвода проектируемой дороги создает почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земель, что ведет к резкому удорожанию проектов. К примеру, нам необходима земля под взлетно-посадочную полосу в Шереметьеве. Выясняется, что она уже находится в чьей-то собственности. И теперь, видимо, придется платить за нее баснословные суммы из бюджета.

Другая проблема. На рекламе, которая установлена вдоль автотрасс, наживаются все кто угодно, но только не государство. Специалистами подсчитано: этих денег вполне хватило бы на содержание автотрасс. Вообще полоса отвода вдоль магистралей должна принадлежать государству, а между тем эти земли уже выкуплены. Нормы, предусматривающей изъятие собственности для государственных нужд, нет. К сожалению, государственные чиновники в свое время не позаботились об этом.

Необходимо разработать федеральный закон о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта.

- Министерство транспорта России стало инициатором создания Инвестиционного фонда, цель которого - реализация крупных транспортных проектов. Какие из этих проектов вы считаете приоритетными?

- Действительно, мы вместе с Минэкономразвития РФ стали инициаторами создания такого фонда, понимая, что без него мы не сможем привлечь в транспортную сферу инвесторов. Почему? Потому что сегодня государство не дает гарантий под долгосрочное строительство, под закупку оборудования. Поэтому, кроме как соучастия, соинвестирования в проектах, другого пути у нас сегодня нет. Для этого и создается Инвестфонд. До сих пор идет большая дискуссия, каким он должен быть, но принципиально то, как распределяется участие в фонде государства и частных инвесторов. Из 800 миллиардов рублей, необходимых для реализации программы экспорта транспортных услуг, государство нам даст 50 процентов лишь в том случае, если мы привлечем остальные 50 процентов средств за счет частных инвестиций. У нас достаточно проектов, причем по всем видам транспорта, в которые бизнес придет. В воздушном транспорте это восемь крупных аэропортов-хабов, в морском - комплексы Новороссийска, Мурманска, Усть-Луги, в железнодорожном - инфраструктура дорог. В частности, есть проект прокладки железной дороги вдоль Уральского хребта, которая свяжет Свердловскую дорогу с Северной. Все виды транспорта мы рассматриваем в одном пакете проектов. Механизм их реализации таков: за счет государства осуществляются проектирование, покупка земли, чтобы проект "пришел" в Инвестфонд очищенным от обременении для будущего инвестора.

- Как вы оцениваете состояние отечественного локомотивостроения, в частности работу Коломенского машиностроительного завода?

- Коломна сейчас делает грузовой тепловоз. Брянск, кстати, тоже сделал хорошую машину. Локомотивостроение - единственная хорошо функционирующая отрасль отечественного машиностроения. По темпам роста в обрабатывающих отраслях промышленности дорожное машиностроение находится в лидерах. В первую очередь потому, что здесь есть понятный, прозрачный заказчик, определяющий политику отрасли на перспективу. В других отраслях такого, к сожалению, нет. Поэтому сегодня государство вынуждено инвестировать, например, авиастроение. А вот железнодорожники ни у кого денег не просят, но делают гарантированный заказ на годы вперед.

- В каком состоянии сегодня автодорога Чита - Хабаровск? Каковы перспективы БАМа?

- Байкало-Амурской магистрали предстоит сыграть важную роль в связи с перевозками по Транссибу большого количества нефти в Китай. Часть грузопотока будет переключена на БАМ. При этом будет построен крупный порт Ванино, который в корне изменит ситуацию, сделает эту магистраль привлекательной для грузоперевозок. Как, собственно, и планировалось при разработке проекта БАМа. Что касается автодороги Чита - Хабаровск, она пущена пока на большей части в грунтовом исполнении, используется для местных перевозок. Твердое покрытие намечено сделать к 2010 году.

В заключение беседы ее участники высказали пожелание сделать такие встречи регулярными, с тем чтобы объективно и всесторонне информировать читателей о важных процессах, происходящих в транспортном комплексе страны.