Взгляд из окна в Европу

Либо мы выполняем свою программу, либо Евросоюз - свою - так стоит вопрос, считает министр транспорта Игорь Левитин

"РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

ДО 2010 ГОДА доходы от транзитных перевозок в России должны возрасти в 8-10 раз, число трансфертных авиапассажиров - в 5-7 раз. Вдвое увеличится объем экспедиторских услуг, предоставляемых российским компаниям. Доля нашей страны на мировом рынке морских перевозок должна достичь 50 процентов.

Такие вот грандиозные задачи ставит перед российским транспортным комплексом программа "Развитие экспорта транспортных услуг", подготовленная министерством транспорта. На заседании "круглого стола" в рамках Международного экономического форума в Петербурге с ней познакомил присутствующих заместитель министра Александр Мишарин.

По его словам, используемые в настоящее время традиционные формы бюджетных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры не позволяют гибко реагировать на запросы рынка. К примеру, до сих пор невозможно обеспечить ритмичное финансирование долгосрочных проектов. А также заключать долгосрочные контракты в случае привлечения сторонних инвестиций. Как итог серьезных частных инвесторов в отечественном транспортном комплексе в настоящее время нет. В то же время, по некоторым оценкам, западные банки готовы вкладывать в российский транспорт до 10 миллиардов долларов в год.

Эти инвестиции жизненно необходимы. Только программа капитальных вложений требует ежегодно 600 миллиардов рублей в ценах 2004 года. А бюджет предусматривает общий объем финансирования отрасли почти в четыре раза меньший.

По мнению министра транспорта Игоря Левитина, масштабные инвестиции не привлечь без создания полноценной нормативной базы. В первую очередь, считает руководитель отрасли, необходимо принять закон о концессиях. Участники "круглого стола" добавили в этот список федеральные законы "О платных дорогах" и "О втором международном реестре судов", "О морских портах", "О прямых и смешанных перевозках". По общему мнению, необходимо также решить вопросы о резервировании и изъятии земли под транспортные нужды. Правда, что касается аренды причалов (а они у нас до сих пор, независимо от источника финансирования строительства, остаются государственной собственностью), то тут министерство уже сделало шаг навстречу инвесторам. С нового года договоры аренды будут заключаться на три (а не на один, как это было до сих пор) года. Однако, очевидно, что и такой срок слишком мал для того, чтобы люди, желающие вложить деньги в развитие портовых мощностей, рисковали своими капиталами ради строительства сооружений, которые у них могут отобрать значительно раньше, чем истечет срок окупаемости. Что не в последнюю очередь и тормозит развитие морских портов.

Вообще именно морской транспорт остается в настоящее время самым проблемным звеном российской транспортной цепочки. По словам Александра Мишарина, мы контролируем только 5 процентов морских перевозок отечественных грузов и 1 процент мирового рынка (в советское время - 10 процентов). Правда, перевалка грузов в российских портах последние лет пять растет. Но остается еще масса проблем. К примеру, как отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша, российские грузоотправители предпочитают продавать свои грузы на условиях оплаты получателями в порту. Ну в крайнем случае на борту судна. Практически никто не везет товар до страны назначения. Что, естественно, снижает объемы предоставляемых отечественными экспедиторами услуг. Но у нас так растянута процедура возврата НДС за экспортируемые товары, что компаниям выгоднее не связываться с этим.

Между прочим, такая система продажи товара означает и то, что переход на единый железнодорожный тариф с соседними странами (на который министерство транспорта практически согласилось) сильно подорвет притягательность для отечественных грузоотправителей российских портов. Ведь их-то расходы складываются в основном из платы за перевозку по железной дороге. Если сегодня тарифы на Калининград, как сказал корреспонденту "Российской газеты" один из портовиков, в три раза ниже, чем на Клайпеду, то объемы перевалки российского порта растут. А если они станут одинаковыми, грузы пойдут в Литву, поскольку там за последние пятнадцать лет создана необходимая инфраструктура. А у нас ее нет. Это в равной степени признают и представители портов, и руководство Минтранса. Расходятся они только в одном: в оценке, что делать дальше. Как сказал корреспонденту "Российской газеты" Игорь Левитин, портовики требуют, чтобы льготные тарифы при перевозке к российским портам были сохранены. Иначе наши гавани станут неконкурентоспособны. А специалисты министерства считают, что если нынешнее положение сохранять и дальше, то никто так не начнет вкладывать деньги в развитие портов (в создание там складов, предприятий по переработке груза и так далее). Зачем тратить деньги, если можно просто переваливать поступивший товар на борт судна и все? И лишь угроза введения единого тарифа может поторопить наших портовиков с капиталовложениями. Правда, министерство согласно предоставить им трехлетнюю отсрочку (это предложение сейчас согласовывается). Но это - все. Между тем, нельзя забывать, что Россия медленно, но верно идет к вступлению в ВТО.

Кстати, это событие (присоединение нашей страны к Всемирной торговой организации) для транспортников - большая головная боль. После открытия российских границ резко увеличится конкуренция на рынке транспортных услуг. И, по оценкам Игоря Левитина, выжить можно будет только в том случае, если на российском транспортном рынке начнут работать крупные операторы, способные на равных конкурировать с иностранными компаниями. Это касается всех сегментов рынка. По словам президента Ассоциации экспедиторов России Валерия Алексейчика, на Западе в настоящее время идет процесс централизации экспедиторских компаний. Создаются крупные национальные операторы. У нас же фирм множество. Причем лишь 15-20 - крупные. Но и те принадлежат отдельным финансово-промышленным группам, а стало быть, о координации их работы говорить не приходится. Больше того, российские экспедиторы не готовы работать в условиях интермодальных коридоров. То есть вести груз по всему маршруту независимо от того, каким транспортом он перевозится. Валерий Алексейчик выступил с инициативой создания национального оператора в России. Учредителями такой компании, по его мнению, должны выступить железнодорожники, Росморпорт, экспедиторские компании. Только тогда можно будет бороться на равных с западными конкурентами. В общем, в настоящее время проблем перед российскими транспортниками - море. И тем не менее министр демонстрирует уверенность. По его словам, выполнение программы "Развитие экспорта транспортных услуг" вполне возможно, если государство и капитал будут действовать как партнеры. И помнить: другого пути у них нет. "Либо мы выполняем свою программу, либо Европейский союз - свою. И тогда все грузы из России уходят", - констатировал Игорь Левитин.