ПОРШЕ ПРОСТОГО

Пять русских эпизодов в истории Porsche

Параллельные линии не пересекаются. И все же наука допускает такую возможность. Российскую промышленность и инжиниринговую фирму Porsche история сводила несколько раз. Эти отношения потомки назовут летописью упущенных возможностей.

Сослагательное наклонение

Сегодня это кажется невероятным. Могло случиться так, что Фердинанд Порше в один прекрасный майский день мог бы подняться на трибуну мавзолея и вместе со сталинскими наркомами приветствовать оттуда шеренги советских трудящихся. Если бы да кабы!

25 апреля 1931 года в Штутгарте, в доме 14 по Кроненштрассе, было основано независимое бюро Dr.-Ing. h.c. F. Porsche. Разменявший шестой десяток инженер, устав от капризов руководства Daimler-Benz, наконец смог начать собственное дело. Видимо, знали об этом и в Москве - во всяком случае в 1932 году посетившая Штутгарт советская делегация пригласила Порше лично убедиться в небывалом индустриальном росте советской страны. Для поездки доктору даже выделили спецпоезд с пульмановским вагоном! Литерный поезд - это как президентский самолет в наше время, наивысшая честь, какую только могла оказать гостю Республика Советов.

В СССР конструктору показали гораздо больше того, на что мог рассчитывать иностранец: он посетил крупные индустриальные центры вплоть до Урала, гидроэлектростанции, научно-исследовательские институты... По возвращении в Москву Порше предложили занять почти наркомовский пост - стать генеральным конструктором по автомобилям, танкам и моторам! Причем его не ограничивали в выборе направления деятельности, как спустя десятилетие Курчатова и спустя два - Королева. Для инженера, в свои 57 лет так и не успевшего подступиться к реализации главных идей своей жизни, подобное предложение было, конечно же, лестным. Но было и то, что настораживало. Не только языковой барьер. Советы настаивали, чтобы Порше взял в Москву семью и перевел конструкторское бюро. Это значило расстаться с привычным укладом жизни. Сможет ли он здесь так же запросто выйти из бюро и выпить пива? Или отправиться в Америку навестить друга Генри? А общаться с рабочими? Наконец, как быть с его любимым автоспортом?

Немецких инженеров в нашей стране тогда работало немало. Экономический кризис в Европе бросил на поиски лучшей доли не только фантазеров вроде танкового конструктора Гроте, грезившего многобашенными бронированными колоссами. На строительстве московского метрополитена, например, трудилось немало сторонников коммунистической идеи, рот-фронтовцев. Инженеры из Германии помогали исправлять огрехи американского проекта автомобильного завода АМО. Наниматься на работу в большевистскую Россию не считалось опасным и после прихода к власти в Германии нацистов - за это там не преследовали.

Но Порше отказался.

Когда он вернулся домой, германские спецслужбы настойчиво просили его сообщить обо всем увиденном в СССР. Если верить источникам, он не стал разглашать информацию, поступив в соответствии с кодексом независимого инженера. Порше упустил возможность создать свой лучший танк в России. Впрочем, случись такое, мы ни за что не создали бы Т-34.

Общие плацдармы

Именно лучший советский танк стал поводом к тому, что пути Фердинанда Порше и нашей страны пересеклись еще раз.

Для немцев встреча с Т-34 оказалась полнейшей неожиданностью:

расправиться с этим танком могли только 88-миллиметровые зенитные орудия! Их стали спешно переводить на прямую наводку. Когда трофейные "тридцатьчетверки" впервые попали к немецким конструкторам, Порше, возглавлявший комиссию министерства вооружений по проектированию танков, был категоричен: "Скопировать!" Началась жестокая игра на опережение: кто успеет первым внедрить пушку большего калибра, броню увеличенной толщины, более мощный снаряд...

С пионерского возраста мы слышали о грозных самоходках "Фердинанд", которые, тем не менее, чуть ли не сотнями уничтожались доблестными советскими воинами -советская пропаганда всегда воспитывала в нас пренебрежение к технике врага. Самоходная пушка Sturmgeschutz mit 8,8 cm PaK.43/2 (Sd Klz 184), которую в честь ее разработчика Порше именовали "Фердинандом", была серьезным противником. Благодаря дальнобойной пушке и прекрасной оптике "Фердинанд" мог вступать в бой вне досягаемости советских танков. Правда, о сотнях "фердинандов" не могло идти и речи, поскольку таких самоходок сделали всего 90. Эти девять десятков шасси Порше построил для тяжелого танка "Тигр". Военные его конструкцию забраковали, отдав предпочтение варианту Эрвина Адерса из соперничающей фирмы Henschel. Чтобы шасси не остались невостребованными, на них смонтировали орудия. Историки выдвигают версию, будто те девяносто самоходок были построены исключительно по личному распоряжению Гитлера, оберегавшего авторитет своего земляка.

Все "фердинанды" были готовы к маю 1943 года, ко времени планируемого наступления немцев на Курско-Орловском выступе. Их первое боевое применение оказалось неудачным - два батальона "фердинандов" попали в засаду и понесли чувствительные потери.

Добивала врага уже советская пропаганда, которая превзошла саму себя, когда в газетах и журналах была опубликована заметка о том, что на Сандомирском плацдарме 12 августа 1944 года младший лейтенант А. Оськин подбил новейший танк "Королевский тигр", в котором погиб и его конструктор Порше. Строго говоря, в танке PzKplw VI Ausf В, он же "Тигр-2" или "Королевский", от фирмы Porsche была только башня - конкурс на разработку всей машины бюро Порше в очередной раз проиграло. Да и сам конструктор ни при каких обстоятельствах не мог оказаться на Сандомирском плацдар-

ме. Пусть ему и было присвоено звание унтерштумбанфгарера СС - то бишь младшего лейтенанта, вряд ли он в свои 69 лет мог орудовать рычагами боевой машины. Сегодня образцы упражнений Порше в строительстве бронетехники можно увидеть в танковом музее подмосковной Кубинки.

Поршневая группа

Впрочем, "трофейные Porsche" могли оказаться у Советской Армии и в послевоенное время.

Одной из заслуг Фердинанда Порше считают то, что он выпестовал заднемоторную компоновочную схему, сделал ее почерком автомобильной компании, которой предстояло носить его имя. Такая компоновка доказала свою жизненность на легких армейских автомобилях во время войны, как в моно - так и в полноприводном варианте. Тогда эти машины не назывались ни Porsche, ни тем более Volkswagen - все это произойдет позже. Пока же в качестве названия фигурировал лозунг нацистского Трудового фронта - Kraft durch Freude, в переводе - "Сила через радость". Основную роль в создании машин играл уже сын знаменитого конструктора (тоже Фердинанд). Он же принял руководство конструкторским бюро отца, когда того осудили вместе с другими нацистами.

После войны к заднемоторной схеме обратились многие фирмы. Me изменил ей и Ферри Порше-младший, когда встал вопрос о новом небольшом вездеходе для бундесвера. Работа над проектом 597 Jagdwagen началась в 1954 году. Машина привязывалась к агрегатам "Жука", однако имела четыре ведущих колеса и могла плавать за счет их вращения. В марте 1955 года опытные образцы показали на Женевском автосалоне.

Этот проект не остался без внимания советской разведки, и информацию довели до сведения руководства автомобильного завода в Ульяновске. Заместитель главного конструктора вызвал к себе молодого инженера Льва Старцева и, сославшись на секретное предписание, поручил собрать материал и проработать компоновку легкового автомобиля повышенной проходимости. Происходило это в начале 1955 года. Инженеру Старцеву в отделе главного конструктора выделили комнату с зарешеченным окном, куда входить без допуска запрещалось. На листе ватмана стал рождаться автомобиль, очень напоминавший Porsche Тур 597: водоизмещающий корпус, двигатель сзади...

Из трех предложенных армии ФРГ вариантов будущего легкого вездехода именно заднемоторный Тур 597 конструкторского бюро Porsche считался самым перспективным. Но одно дело - мнение автомобильного управления бундесвера (пусть даме там учитывали опыт Второй мировой войны), и совсем другое - наши, русские умы: заднемоторный вариант отвергли, как неперспективный. Главными претензиями комиссии Минобороны, которой Старцев представлял проект в ноябре 1957 года, были отсутствие заднего откидного борта и площадки для размещения людей, вооружения и оборудования. В силу тотальной секретности Старцева попросту не ознакомили с подробностями технического задания.

Вездеход решили строить по классической схеме, с мотором спереди. Так началась история УАЗ-469, который, между прочим, получил этот индекс еще на чертежах машины с задним расположением двигателя.

Наконечником вперед

В немецком Баден-Бадене живет пенсионер по фамилии Лапин.23 мая нынешнего года Анатолий Федорович справил свое 75-летие, однако выглядит он весьма бодро - к слову, три года назад у него родился сын. На стене у Лапина висит фото Ферри Порше. Рядом - другое фото: Фердинанд-второй вместе с Лапиным и Луизой Пьех поднимает бокал за успех новой модели: Das ist Ein Porsche! Ферри делал машины под себя - это был примитивный, но безошибочный маркетинг. Удивительно, что в этой глубоко инженерной компании настолько доверяли интуиции. Именно интуиция помогла в свое время Анатолию Лапину выбрать 15-градусный наклон крыши для модели Porsche 928, что позже было оправдано опытным путем - в аэродинамической трубе. Воздух при таком профиле крыши плавно обтекает поверхность, а в салоне остается достаточно места над головами.

Русский, занимавший целых 20 лет - с 1969 по 1989 год -пост главного дизайнера Porsche. В голове не укладывается! Лапин родился в Риге, откуда родители вывезли его в 1939 году, с приходом советской власти. Отец был немец, мать - русская, уехали в Германию. Лапин помнит, что такое гитлерюгенд. После войны ему довелось поучиться в кузовостроительном училище при Daimler-Benz. В 1951 году семья двинулась дальше, в Америку, где Лапина приняли в отдел разработки кузовов General Motors. Работа в этой корпорации рядом с Уильямом Митчеллом, Лоуренсом Шинодой оставила не только яркий след в памяти, но и несколько концепт-каров, зачисленных в золотой фонд автомобилестроения. А дальше, поскольку в General Motors полагалось время от времени переезжать на другое место работы, была фирма Opel, где Лапин как один из ведущих стилистов, создал модель GT. Из GM Лапин перешел в Porsche AG, причем сразу на должность главного дизайнера.

При нем состоялся драматичный переход компании к переднемоторной компоновочной схеме - его руке принадлежат силуэты 924-й, 928-й и 944-й моделей. Во многом благодаря решениям, найденным Лапиным, компании удалось удержаться на самом важном, американском рынке, где к тому времени развернулась очередная компания за безопасность автомобилей. "Стрела должна лететь наконечником вперед", - любит повторять Лапин, когда речь заходит о эксцентричной привязанности Porsche к заднемоторной компоновке. Отказ от нее означал для фирмы еще и создание более компактного силового агрегата с V-образным расположением цилиндров, и кто, как не Лапин, знает, чего стоила эта компоновочная эпопея. Самый его удачный проект, Porsche 928, продержавшийся в производстве почти двадцать лет, тогда расползался прямо на глазах - не умещались то двигатель, то трансмиссия, то пассажиры. И тогда Лапин применил любопытный прием: не имея возможности сократить габариты машины, он уменьшил ее зрительно, скосив передние и задние крылья. В ракурсе три четверти человек не мог видеть, где заканчивается крыло и начинается бампер.

Заточка "зубил"

Граждане страны, автомобилестроение которой безнадежно отставало и от Запада, и от Востока, всегда питались легендами о грандиозных проектах и упущенных возможностях. Зато мы делаем ракеты! Одна из самых красивых легенд - о том, как компания Porsche участвовала в создании семейств ВАЗ-2108/09/10. Мол, дверные ручки "восьмеры" - точь-в-точь как у Porsche 924! Их-де подарил советской машине бывший белоэмигрант, работавший на Porsche главным дизайнером.

Легенды легендами, а вот факты.

Осенью 1984 года на ВДНХ СССР в Москве открылась грандиозная экспозиция "60 лет Советскому автопрому". Впервые советские граждане увидели "технику XII пятилетки" - ВАЗ-2108. Вместе с откомандированными на выставку инженерами в Москву впервые пробрался слух о Porsche.

Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР, озабоченное снижением интереса к советским "ладам" за рубежом, тогда предпринимало шаги для повышения конкурентоспособности одного из главных секторов нашего машиностроительного экспорта. Министром тогда был Виктор Николаевич Поляков - человек жесткий и требовательный. Стоявший у истоков Волжского автозавода, он не раз заворачивал предложение главного конструктора о переходе на переднеприводную модель. Добро было получено лишь тогда, когда появилась полная уверенность, что завод справится. И все же оснащения конструкторского отдела ВАЗа недоставало для разработки автомобиля европейского уровня.

Выбор партнером Porsche был продиктован пониманием, что завод не может замыкаться на одном "Фиате". Помимо доводочных испытаний, в инжиниринговом центре Porsche в Вайсзахе предстояли работы по двигателю и подвеске - партнер даже предлагал разместить на клапанной крышке мотора надпись "Designed by Porsche". Многие мировые автопроизводители почли бы такое за честь, но у советских - собственная гордость, и от предложения, которое способствовало бы лучшим продажам машины в Европе, наши чиновники отказались. В то же время в информационных материалах о ВАЗ-2108 "Самара" пусть скромно, но все же упоминалось о сотрудничестве с немцами. "В разработке некоторых агрегатов, испытаниях и оценке машины в целом (двигатель 1,3 л) участвовала фирма "Порше", - сообщала брошюра "Автоэкспорта" 1987 года. Примерно в то же время на европейский рынок вышла аналогичная "Самаре" модель Skoda Favorit. Успеху в немалой степени способствовало то, что компания Skoda широко оглашала факт участия в создании новинки итальянского дизайн-ателье Bertone. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка "зубила" позволила компании наконец построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры.

После перестройки в Германии и Бельгии рождались многочисленные совместные с "Автоэкспортом" предприятия, которые создавали разнообразные модификации "Самары", даже кабриолеты. Из Тольятти в Германию начал регулярно курсировать "Икарус", в задней части которого были устроены спальные места. Сотрудники "АвтоВАЗа" с пластиковыми пакетами из С&А важно расхаживали по немецким городам. Уровень нашей дремучести уже ни для кого не являлся секретом: достаточно сказать, что на первых скетчах ВАЗ-2110 дизайнеры писали Lada Marafon - именно так, а не через th. При таком уровне знаний опять нельзя было обойтись без помощи инжиниринговых фирм.

На рубеже 90-х годов в европейской прессе появились сделанные на поршевском полигоне первые шпионские снимки закамуфлированной "десятки". Итальянский журнал Gente Motori убеждал, что "шасси и двигатель 2110 можно считать продукцией компании Porsche, которая в свое время спроектировала для "Самары" моторы 1,1, 1,3 и 1,5 л". Непосредственный участник доводочных работ "десятки" на Porsche в 1987 году Владимир Ярцев вспоминает, что дело ограничилось лишь оттачиванием аэродинамики. В Германию для этого привезли натурный и масштабные макеты машины. Удалось снизить коэффициент аэродинамического сопротивления ВАЗ-2110 до Сх=0,30.

А насчет дверной ручки ВАЗ-2108... В одном из залов конструкторского бюро Porsche на стене висело полноразмерное, плазовое, изображение боковины кузова "восьмеры". Красного, кажется, цвета, весьма эффектно нарисованное. Но на нем не было ручки. Однажды кто-то взял и приделал ручку от Роrsche 924.

Д. ОРЛОВ