Алексей ГОЙХМАН: ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ - КАК ОСНОВА НАДЕЖНОСТИ ОПЕРАТОРА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

По статистике, риск погибнуть или потерять здоровье в ДТП ежедневно оценивается в 0, 15 процента, то есть каждый 10-й гражданин России до достижения пенсионного возраста либо гибнет на дороге, либо получает увечья. В общем, как на войне. На расширенном заседании коллегии Минтранса РФ, состоявшемся в конце сентября, в выступлении руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. В. Нерадько был поднят вопрос о радикальном изменении законодательства в отношении обеспечения безопасности на транспорте в условиях роста террористических угроз. По мнению президента крупнейшей транспортной компании "Нижегородец" Алексея Гойхмана, вопрос в части автомобильного транспорта необходимо ставить шире. Речь должна идти об автотранспортной безопасности вообще и о безопасности пассажирского автотранспорта в частности. В этой сфере перевозочной деятельности наблюдается постоянный рост аварийности на протяжении уже многих лет.

- Алексей Леонидович, вы занимаетесь транспортом уже более 20 лет. По вашему мнению, какова ситуация на данный момент в сфере таксомоторных перевозок?

- Ситуация достаточно сложная, и об этом говорит приведенная статистика ДТП при участии легковых автомобилей "такси".

Основные истоки роста, аварийности на дорогах тоже известны.

В первую очередь это правовая неурегулированность допуска операторов на транспортный рынок. Во-вторых, недостаточный контроль за качеством эксплуатационных материалов на рынке (технических жидкостей и резинотехнических изделий для тормозных систем). И в-третьих, основной причиной, на мой взгляд, является ослабление влияния лицензирования в связи с сокращением лицензируемых видов транспортной и сервисной деятельности. " Нельзя не сказать и о самом федеральном транспортном законодательстве, ведь Устав автомобильного транспорта до сих пор не принят.

- А что препятствует принятию данного Устава?

Основное препятствие для цивилизованного входа в рынок маршрутных и таксомоторных перевозок - это Гражданский кодекс и антимонопольное законодательство, которые запрещают понуждения к заключению любых договоров. В нашем случае между заказчиком транспорта и оператором. Антимонопольные органы трактуют даже создание единой общегородской диспетчерской службы как навязывание услуг перевозчикам. Почему проблему городских и пригородных перевозок нельзя из гражданско-правовой плоскости перевести в административно-правовую? Ведь статья Федерального закона "О безопасности дорожного движения" дает перечень мер, направленных на обеспечение безопасности движения, которые не могут регулироваться на основе равноправия сторон, а подразумевают отношения, характерные для административных правоотношений....

Во всем цивилизованном мире принимаются жесткие законы по ограничению допуска водителей и операторов на рынок пассажирских услуг, а у нас достаточно лишь 82 учебных часов, чтобы, например, бывший плотник переквалифицировался в автотранспортника. Необходимо законодательно установить, чтобы в штате у предпринимателя, если он сам не является специалистом в этой области и если у него есть наемные водители, был специалист с профильным образованием.

- Что представляет из себя, на ваш взгляд, "лицензированный автотранспорт?"

- Процедура лицензирования является по своей сути входным контролем, который отсеивает потенциально опасных перевозчиков и не допускает их на рынок до тех пор, пока они не выполнят всех предлицензионных требований. Особое значение это имеет для наиболее опасного вида перевозок - пассажирских.

В процессе осуществления деятельности лицензиата система лицензионного контроля принуждает его выполнять транспортное законодательство, и если нарушения носят грубый или неоднократный характер, то лицензия может быть аннулирована либо ее действие приостановится.

Эти рычаги воздействия на нарушителей достаточно эффективны, что позволяет поддерживать на лицензионном транспорте более низкий уровень удельной аварийности по сравнению с общей аварийностью на автотранспорте. При этом известно, что лицензируемый транспорт, который является исключительно коммерческим, работает в более напряженном режиме и по логике должен бы иметь более высокую аварийность. Это обстоятельство зачастую не принимается во внимание, когда сравнивают все "за" и "против" лицензирования, хотя подтверждается данными госстатистики по аварийности.

- Алексей Леонидович, а как обстоят дела с такси в Нижнем Новгороде?

- Перевозочный бизнес привлекателен не только своей высокой доходностью, но и быстрой отдачей вложенных средств, поэтому в нашем городе идет массовый наплыв частных легковых автомобилей в эту сферу услуг.

Однако за последние четыре года, в связи с неконтролируемым появлением на улицах города и дорогах области частных неорганизованных перевозчиков, цивилизованные таксомоторные перевозчики оказались под угрозой исчезновения.

Во всем мире существуют оптимальные нормы потребности в таксомоторах на 10 тысяч жителей. Если эта норма превышается, то в городе создаются стихийные стоянки легковых автомобилей, в основном на проезжей части улиц вблизи остановок общественного транспорта, у вокзалов, в других местах массового скопления людей. А это места концентрации ДТП.

По данным транспортной инспекции только на улицах Нижнего Новгорода частным извозом в 2002 году занималось около 3 тысяч человек. А вы представляете, какая ситуация в городе на сегодняшний момент?

Эти так называемые "таксисты" не только не платят налоги, но и не имеют лицензии на перевозку пассажиров. Кроме того, никто не контролирует, в каком техническом состоянии выходит на линию автомобиль, у которого к тому же отсутствуют опознавательные знаки, таксометр, страховые полисы на автомобиль и пассажиров, то есть нарушаются практически все требования правил.

По нижегородскому телевидению в одной из передач руководителя частной транспортной компании спрашивают: "А как вы проверяете тормозную систему перед выходом на линию без должного диагностического оборудования?" Ответ был таков: "Сажусь за руль, разгоняюсь под горку и торможу". Хорошо, если тормоза есть. А если их нет?

В нарушение приказа Минтранса РФ "О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте" ни один из неорганизованных перевозчиков не имеет свидетельства о государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя.

Не производится контроль состояния водителя, который осуществляет перевозку пассажиров. То есть по сути дела нарушаются требования по безопасности пассажирских перевозок.

- А каковы ваши предложения по развитию и наведению порядка в организации таксомоторных перевозок?

- Еще два года назад мной была разработана специальная программа по развитию и правильной эксплуатации таксомоторных перевозок.

Приведу некоторые положения этой программы:

1. Нужно определить потребность в легковых автомобилях "такси" и установить лимит на наличие такси, работающих в городе.

2. Автомобили, работающие в качестве такси, могут относиться к любой форме собственности, но право оказания услуг по перевозкам предоставить только специализированным организациям и фирмам.

3. Лицензия на автомобиль "такси" может выдаваться только после закрепления автомашины с водителем для работы за предприятием или фирмой, имеющей лицензию на право заниматься таксомоторными перевозками.

4. Водитель такси должен иметь: путевой лист с отметкой о прохождении медицинского осмотра и проведении ежедневного технического осмотра автомобиля.

- Алексей Леонидович, как влияет лицензирование на неуплату налогов?

- Это очень уместный вопрос. Не рационально сбрасывать со счетов и фискальные интересы государства. Во всем цивилизованном мире неуплата налогов является серьезным преступлением и сурово карается. Она позволяет нечестным перевозчикам снижать перевозочные тарифы и за счет этого иметь преимущество перед законопослушными перевозчиками.

В результате неорганизованные перевозчики не несут затрат на уплату налогов и других обязательных платежей, уплату лицензионного сбора.

Я считаю, что государственная власть должна обеспечивать всем производителям транспортных услуг равные условия. Лицензирование является надежным и эффективным способом выявления незаконных перевозчиков.

- Какие еще плюсы, на ваш взгляд, дает система лицензирования?

Основным и, я думаю, самым главным плюсом лицензирования является гарантия безопасности пассажиров. Ведь техническое обслуживание и ремонт в предприятиях автосервиса являются также одним из элементов безопасности. Низкое качество используемых в частных автосервисах запасных частей нередко становится причиной ДТП. Значительное количество частных организаций автосервиса располагается в обычных гаражах-боксах. Они же, как правило, не сертифицированы, государственной экспертизы не проходили, да и не смогут пройти.

Три года назад, когда автосервисные услуги лицензировались, барьеры для получения лицензии действительно были. Соискателю лицензии необходимо было встать на налоговый учет, в зоне для ТО и ремонта должны быть размещены технологические карты, Правила оказания услуг. Теперь этих барьеров нет, так как лицензия не нужна.

Рынок автозапчастей наводнен - продукцией, низкое качество которой также способствует росту аварийности на автотранспорте. Распространенными являются случаи, когда вскипание тормозной жидкости при температурах ниже нормальных ведет к потере тормозов. Не могу не отметить и момент принятия внесенного на рассмотрение Государственной думой РФ законопроекта "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", предусматривающий исключение из лицензируемых видов деятельности перевозку пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе, что еще более усугубит эту проблему. Справиться с этим явлением силовыми методами невозможно, а правовых основ для ограничения такси нет.

- Алексей Леонидович, по вашему мнению, каковы же пути выхода из сложившейся ситуации?

- Со сложившимся перевозочным хаосом не в состоянии справиться ни контролирующие организации, ни страхование автогражданской ответственности, ни добровольная сертификация, ни даже налоговые органы.

Нам нужен цивилизованный рынок транспортных услуг на основе лицензирования, которое является единственным барьером на пути вхождения недобросовестных и неподготовленных перевозчиков на рынок пассажирских услуг, а также средством для вывода с рынка ненадежных, неумелых перевозчиков, не способных создать необходимую безопасность и культуру транспортного обслуживания населения.

Не нужно забывать и тот момент, что такси-это визитная карточка любого цивилизованного города, а также один из источников пополнения городской казны.

Виктория ПУШКИНА.